Хто стоїть за сомалійськими піратами

Піратам Сомалі нині випав вельми насичений вікенд. В п’ятницю вони узяли на абордаж грецьке судно. В суботу — індійський суховантаж. Але це була лише розминка перед неділею: тоді корсари напали відразу на три судна, що належать Японії, Греції і Гонконгу. Спроби захвату виявилися невдалими, суднам вдалося відірватися від переслідувачів, обстрілявши тих з гранатометів і автоматичної зброї.

ВТІХИ мало, враховуючи, що побережжя Сомалі патрулюють ескадри Євросоюзу і НАТО, а також кораблі ВМС США, Росії, Індії, Китаю — в цілому близько тридцяти одиниць. І днями до цієї армади повинні приєднатися японські і корейські есмінці. На перший погляд дивно, що настільки потужні сили не можуть впоратися з ненавченими і погано озброєними бандами вчорашніх рибаків і обкурених малоліток. Але в Сомалі найбільша в Африці протяжність берегової лінії — 3025 км. І хоча граничним ризиком для судноплавства є води Аденської затоки, що омивають східний край Африканського Рогу, цього зовсім немало. Особливо якщо врахувати відсутність єдиної програми дій і масу юридичних обмежень на застосування сили.

Заради справедливості треба сказати, що промишляти піратством Сомалі почало не від хорошого життя. Після 1991 року, коли був повалений режим генерала Мухаммеда Барре, штурмом опозиційних сил, що узяли столицю, пригадали про свою кланову приналежність. У країні почалася анархія. Від Сомалі відокремилися північна частина країни (колишня британська колонія) Сомаліленд і держава Пунтленд, що самопроголосилася, на сході, який експерти називають основною базою піратів.

Остання територія формально управляється украй слабким перехідним урядом і реально контролюється ворогуючими кланами. Майже два десятки років громадянської війни практично знищили економіку і зруйнували інфраструктуру країни. Багаті тунцем прибережні води втратили будь яку подібність контролю, чим не забули скористатися міжнародні браконьєри. Втім, здобуття ліцензії уряду з украй обмеженими владними повноваженнями було (і залишається) марною тратою грошей. Проте рибаки Сомалі сприйняли ситуацію інакше: вони стали озброюватися і нападати на іноземні промислові судна, вимагаючи сплати «податків». Як правило, все зводилося до банального пограбування екіпажів і крадіжки дрібних вантажів.

Але в 2004 році цей бізнес вийшов на принципово інший рівень: було вперше викрадено судно заради викупу. З тих пір число подібних акцій неухильно зростає. Поєднання анархії і географії зробило Сомалі єдиним місцем у світі, де можна утримувати будь-яке захоплене судно скільки завгодно довго, поки за нього не заплатять.

За даними ООН, в 2008 році біля берегів Африканського Рогу було зареєстровано 120 нападів на торговельні судна. Третина з них була успішною. Статистично числа дуже незначні, якщо врахувати, що Аденською затокою в добу проходить до 250 суден — а це до 20 тис. в рік. Отже ризик начебто нікчемний. Але, як виявилось, достатній, щоб змусити судновласників нервувати. Навіть побіжного погляду на карту вистачить, щоб зрозуміти, чому. Аденська затока — ключ до Червоного моря. Червоне море — ключ до Суецького каналу. А Суєц — це 7% всій споживаній в світі нафті, або 30% енергоносіїв, споживаних Європою. Це транзит 50% світового потоку балкерних вантажів, біля третини контейнерних перевезень. Це основна магістраль, що пов’язує Східну і Південну Азію з Європою і Австралією. Дев’ять з десяти товарів, вироблених в тому ж Китаї, вивозяться цією дорогою. Тому піратство Сомалі є глобальною проблемою: торік було захоплено 0,2% судів, що проходили Аденською затокою, але цього вистачило, щоб найбільший в світі морський перевізник A.p. Moller-maersk пустив свої танкери довкола Африки.

Якщо ж поміняються і маршрути контейнерних перевезень, це зламає всю систему торгівлі між Європою і Азією, більшість повсякденних товарів подорожчають, а деякі на якийсь час взагалі зникнуть з прилавків у зв’язку із збоями в розкладі. Окрім цього, сама структура світового контейнерного флоту розрахована з врахуванням проходження через Суєц. І його просто не вистачить на удвічі довший маршрут.

Проте теорії змови до піратства Сомалі навряд чи застосовні. Воно є засобом, але не метою: це основа економіки Пунтленда. Нарковиробництво, що ще недавно існувало тут, за повідомленнями експертів, зараз в кризі із-за захвату ринків збуту сильнішими світовими гравцями. Піратство ж забезпечує роботою і грошима не лише тих, хто виходить на промисел (зараз це більше тисячі чоловік), але і тих, хто займається супутнім бізнесом: веде переговори з судновласниками, забезпечує піратів, тренує, збирає інформацію.Власті країни при цьому отримують свою законну долю — якийсь «піратський податок». Зрозуміло, без зарубіжних зв’язків ця система не обходиться. Піратам потрібні зброя і боєприпаси, на постачання яких накладено міжнародне ембарго. У них є швидкісні катери, судна-носії, засоби зв’язку і навігації, а головне — розгалужена мережа інформаторів і посередників в портах і фінансових центрах всього світу. Вони забезпечують піратів даними про рух судів (ті ж «Фаїну», як стверджують наші спецслужби, захопили по наведенню), ведуть переговори про викуп з судновласниками.

І гроші осідають не лише в кишенях Сомалі — тим більше що можливості витрачати у них досить обмежені. Отже цілком можна говорити про міжнародну піратську мафію і, ймовірно, пов’язані з нею корупційні схеми в глобальному масштабі. Частково піратство Сомалі може відповідати інтересам США. Врешті-решт, найбільші втрати від нього несуть економіки основних геоекономічних конкурентів США — Євросоюзу, Японії, Китаю, Індії і Південної Кореї. Деякі — переважно російські — експерти вказують на те, що розквіт піратства Сомалі довівся на час світової кризи, і у зв’язку з цим перераховані країни несуть додаткові збитки. Але якщо вже на те пішло, близькість Перської затоки і можливість кооперації між піратами і ісламізмом (поки, втім, не доведена) — дуже великий ризик. Білий дім швидше пішов би на проведення нової операції в Сомалі, чим заохочення каперства. Проте після провалу 1993 роки це навряд чи можливо, тим більше що викличе украй негативну реакцію як на арабському світі, так і в Євросоюзі (який, боячись звинувачень в спробі реколонізації Африки, також не ризикне відправити війська до Сомалі).

Загалом, «рука Вашингтона» тут настільки ж примарна, як і «рука Москви». Врешті-решт, Росія теоретично теж виграє від блокади Аденської затоки. Адже одним з альтернативних Суецькому маршрутів постачання вантажів з Азії до Європи і назад є Транссибірська магістраль. Із зростанням вартості морських вантажоперевезень зросте привабливість перевезень залізнодорожних. Та і ціни на нафту захват танкерів піратами може підтримати, що важливо в умовах систематичних обвалів нафтових котувань. Але навіть запрацюй Транссиб на повну потужність (чого в осяжному майбутньому не станеться), забезпечить в кращому разі 15% перевезень азіатських товарів широкого вжитку. А в нинішніх обставинах він не забезпечує ними навіть Росію. Тому товари для неї все одно пускають через Суєц. І тому Москва не менше ЄС заклопотана «витівками» піратів Африканського Рогу.

За великим рахунком, реальний виграш від їх діяльності, та й то в перспективі, можуть отримати хіба що приватні охоронні компанії. У зв’язку з нападами, що почастішали, на торгівельні судна вони почали активну рекламну кампанію своїх послуг. Проте попит на них доки вельми обмежений. І справа не лише в захмарній ціні (порядка $2,5 тис. на людину в день): деякі з охоронних компаній, що працювали в Африці, вже звинувачували в навмисній провокації міжплемінних конфліктів з тим, щоб потім отримувати плату за їх вирішення. Цей сценарій може бути випробуваний і в морі.

Поки що піратство Сомалі явище все ж локальне, причому досить примітивне. Проте воно швидко еволюціонує. До недавнього часу Сомалі не прагнуло брати викуп за вантаж захопленого судна. Випадок з «Фаїною» став в цьому сенсі прецедентом. До цих пір корсари діяли невибірково, нападаючи на все — від сейнерів до суховантажів. Проте цілеспрямоване полювання на контейнеровози може виявитися наступним етапом. На відміну від нафти, яку в Сомалі просто неможливо викачати з танкерів, мідної руди або бокситів, які неможливо продати, контейнери легко вивантажити і збути. На середньому контейнеровозі їх буває від шести до десяти тисяч, а вартість вантажу сповна може доходити до мільярда доларів. Ось де справжні збитки.

А якщо до промислу підключаться всілякі солдати успіхи, що мають бойовий досвід, справа взагалі може бути поставлене на потік. Це, до речі, дозволить виробляти і цільові захвати вантажів «під замовлення» — до недавнього часу на таких операціях спеціалізувалися пірати Південно-східної Азії, але спільні зусилля країн регіону дозволили навести відносний лад. Потенціал піратства Сомалі високий, і само по собі морське патрулювання в боротьбі з ним малоефективно. Вирішення проблеми лежить на березі. Питання в тому, яким воно буде.

Коментарі