ЄВГЕН БОРИСОВ: НА ШЛЯХУ ДО КОРВЕТА

Директор Казенного підприємства «Дослідно-проектний центр кораблебудування» (КП «ДПЦК») Євген Борисов, що є також генеральним конструктором України з військового кораблебудування, висловив свою думку про результати тендеру з вибору суднобудівного заводу – головного підрядника з будівництва серії корветів проекту 58250. 

Міноборони України вибрало підрядника для будівництва корвету і вже навіть підписав з цим підрядником – Чорноморським суднобудівним заводом – контракт. Але суперечки щодо тендеру і його результатів не вляглися автоматично з підписанням контракту. Деякі учасники тендера через повідомлення прес-служби або через повідомлення в ЗМІ заявили про бажання оскаржити результати тендера в суді.

Ситуація, що склалася у військовому кораблебудуванні України не має аналогів у світовій історії: за минулі двадцять років у країні не було побудовано жодного бойового надводного корабля з сучасного проекту з використанням сучасних технологій будівництва. Одночасно за цей же період часу змінилося два покоління озброєння і військової техніки.

Можна і треба відчувати почуття гордості за успіхи 70-80-х років минулого століття, коли в Україні будувалися важкі авіаносні крейсери, протичовнові і сторожові кораблі, кораблі різного призначення з динамічними принципами підтримки, судна забезпечення і багато чого іншого, однак двадцятирічна перерва звела нанівець всі ці успіхи, тим більше, що суднобудівна галузь не розвивалась, а зовсім навпаки, втратила майже повністю свій науково-технічний комплекс, багато підприємств суднового машинобудування та морського приладобудування.

Переважна частина продукції суднобудівних заводів – напівфабрикати у вигляді корпусів цивільних суден різного призначення для іноземних замовників. Державна політика звелася до того, що кращі суднобудівні заводи в Миколаєві, Керчі, Херсоні перейшли в приватні руки, а за собою держава залишило технологічно відсталий суднобудівний завод ім. 61 комунара зі зношеними до межі основними фондами та зупиненої в 1991 році назавжди програмою модернізації виробництва.

Сьогодні в стані “як є” без серйозних перетворень організаційного, кадрового, технічного, технологічного характеру жоден з українських суднобудівних заводів не здатний самостійно впоратися з програмою будівництва корветів проекту 58250.

У процесі розробки технічного проекту був прийнятий і схвалений Міністерством оборони ряд рішень, які безпосередньо впливають на вибір суднобудівного заводу, а саме:

– Будівництво кораблів з метою скорочення термінів будівництва серії повинне вестися з використанням сучасних технологій шляхом формування корабля з великих блок-модулів масою до 250 т максимально насичених комплектуючих обладнанням, механізмами, озброєнням.

Це можливо лише при використанні горизонтального будівельного місця. З огляду на кліматичні вимоги, що пред’являються до монтажу цілого ряду зразків В і ВТ, а також те, що частина устаткування буде встановлюватися на корабель до накриття палуб, його будівництво слід вести “під дахом”, рятуючи таким чином від впливу температур зовнішнього повітря та атмосферних опадів;

– Суднобудівний завод буде відповідати не тільки за будівництво, випробування і здачу кораблів, а також за їх експлуатаційну підтримку (включаючи ремонти, постачання всіма видами ЗІП і т.п.) на весь період експлуатації. Це особливо важливо, тому що на кораблі буде використовуватися велика кількість комплектуючого обладнання, механізмів, озброєння закордонного виробництва. Всі закупівлі по імпорту (крім боєприпасів) доручаються суднобудівному заводу, який повинен буде отримати права спецімпортера, виконавши всі необхідні для цього процедури, передбачені законодавством України. При цьому виключається необхідність створення спеціальної ремонтної бази за місцем постійного базування кораблів.

Перед оголошенням конкурсу з вибору суднобудівного заводу Міністерством оборони України була розроблена і своєчасно доведена до всіх потенційних конкурсантів оцінювальна методика, що дозволяє порівняти пропозиції суднозаводів за дев’ятнадцятьма параметрами загальновиробничого, технологічного, кадрового, економічного характеру. Відповідним наказом МОУ була створена експертна група, до якої увійшли представники Департаменту розробок і закупівель В і ВТ, ВМС ЗСУ та КП “Дослідно-проектний центр кораблебудування”.

У конкурсі взяли участь чотири суднобудівних підприємства:
– Державна акціонерна холдингова компанія “Чорноморський суднобудівний завод” (м. Миколаїв);
– Державне підприємство “Суднобудівний завод імені 61 комунара” (м. Миколаїв);
– Відкрите акціонерне товариство “Суднобудівний завод” Ленінська кузня “(м. Київ);
– Відкрите акціонерне товариство “Суднобудівний завод “Залив”
(м. Керч).

Не був допущений до участі в конкурсі суднобудівний завод Wadan Yards “Океан” (м. Миколаїв) у зв’язку з невиконанням частини кваліфікаційних вимог.

За результатами експертних оцінок, за ступенем переваги суднозавод розподілилися в наступному порядку: І місце – ДАХК “ЧСЗ”, ІІ місце – ВАТ “Суднобудівний завод” Залив “, ІІІ місце – ВАТ” Суднобудівний завод “Ленінська кузня”, IV місце – ДП ” Суднобудівний завод імені 61 комунара “. Чим викликано такий розподіл? Які його основні причини?

ДП “Суднобудівний завод ім. 61 комунара”, навіть не беручи до уваги, що завод тривалий час фактично простоює, не має портфеля замовлень, має значні заборгованості по заробітній платі, перед бюджетом та цільовими фондами, не має можливості реалізувати принципову технологію будівництва кораблів, передбачену проектом, тому що володіє тільки відкритими похилими стапелях, частина з яких знаходиться в аварійному стані.

Що стосується ВАТ “Суднобудівний завод” Ленінська кузня “, то головним негативним чинником є його географічне розташування і, відповідно, необхідність транспортування кораблів по Дніпру на ділянці Київ-Херсон.

За повідомленням ДП “Укрводшлях”, глибина суднового ходу на вказаній ділянці складає не більше 3,2 м. Враховуючи, що осаду завершеного будівництвом корабля перевищує зазначений параметр майже в два рази, вивести корабель своїм ходом чи за допомогою буксирів неможливо. Суднозавод запропонований варіант транспортування корабля в плавучому доку. Аналогічна технологія використовувалася при виведенні кораблів проекту 1124М.

Однак масогабаритні показники корвета проекту 58250 значно перевищують параметри проекту 1124М. Досить сказати, що за водотоннажністю кораблі відрізняються в 2,5 рази. Виникає проблема з висотою об’єкта через необхідність його проведення під мостами.

За інформацією ДП “Укрводшлях”, максимальна висота транспортованих об’єктів може складати не більше 12,4 м від поверхні води. Висота транспортної системи “док – корабель” значно перевищує зазначений параметр. Розрахунки показали, що вивести в доці можна лише недобудований корабель, практично тільки корпус без надбудов, щогл, палубного озброєння. Враховуючи, що палуба надбудови першого ярусу бере участь у забезпеченні загальної поздовжньої міцності корабля, то транспортувати корабель без неї неможливо. Т.ч. в умовах ВАТ “Суднобудівний завод” Ленінська кузня “неможливо виконати в повному обсязі будівництво корабля, проведення швартовних випробувань і вихід на ходові випробування, що реалізовується на всіх інших заводах-учасників конкурсу.

Будівництво кораблів у Києві робить неможливим виконання ВАТ “Суднобудівний завод” Ленінська кузня “функцій експлуатаційної підтримки кораблів, тому що вони ніколи не зможуть повернутися на завод. Сучасний бойовий корабель це не дитячий конструктор “Лего”, який можна збирати і розбирати багато разів.

У результаті найбільш реальними претендентами на перемогу в конкурсі стали ДАХК “Чорноморський суднобудівний завод” і ВАТ “Суднобудівний завод” Залив “.

До позитивних сторін заводу “Затока” відноситься те, що це реально працюючий завод, з хорошим портфелем цивільних замовлень, з оновленими основними фондами. Єдине у чому цей завод програє ДАХК “ЧСЗ” – це неможливість у повному обсязі реалізувати принципову технологію будівництво кораблів через відсутність критого будівельного місця.

У підсумку експертна група віддала перевагу ГАХГ “ЧСЗ”.
При прийнятті остаточно рішення щодо вибору суднобудівного заводу тендерною комісією МОУ був прийнятий до уваги і так званий “регіональний фактор”. Де краще будувати кораблі: у Керчі чи в Миколаєві?

На користь Миколаєва можуть бути приведені наступні аргументи:

– Традиційний центр військового кораблебудування, в якому зосереджені три великих суднобудівних заводи (це дозволить перерозподіляти трудові ресурси, організувати при необхідності міжзаводську кооперацію), Національний університет кораблебудування (кузня кадрів);
– Перебування в одному місті заводу-будівельника, проектанта корабля, підприємств-учасників проекту (НВКГ “Зоря-Машпроект”, ВАТ “Завод” Екватор “та ін), що підвищує оперативність роботи і заощаджує значні кошти на відрядження фахівців;
– Комплект обладнання та вироби, озброєння і військова техніка зарубіжного виробництва будуть доставлятися в Україну переважно морським шляхом. Спеціалізований порт для роботи з такого виду вантажами знаходиться в Миколаєві;
– У Миколаєві знаходиться головне військове представництво МОУ (ГВП 1301), яке протягом трьох років веде спостереження і контролює хід виконання робіт по проекту 58250. У Керчі військове представництво відсутнє.

Враховуючи, що на найближче десятиліття більш тривалої, складної і дорогої програми будівництва бойових кораблів не передбається, єдиним шляхом до відродження військового кораблебудування в Миколаєві є розміщення замовлення на будівництво серії корветів проекту 58250.

Євген Борисов,
директор Казенного підприємства
«Дослідно-проектний центр кораблебудування»,
генеральний конструктор України з військового кораблебудування