Авіаремонтний бартер

За 9 місяців поточного року частка замовлень Міноборони України від загального обсягу виробництва на десяти авіаремонтних підприємствах, що входять у сферу управління військового відомства, становила всього 2,7 відсотка. Ця тенденція спостерігалася і в попередніх роках. Про причину вже говорилось неодноразово – обсяг фінансування війська злиденний і не задовільняє навіть мінімальних потреб щодо ремонту та модернізації авіатехніки. Більше того, досвід попередніх років свідчить, що навіть передбачені в бюджеті видатки – не гарантія того, що Міноборони отримає їх.

Логічно, що Міноборони за ремонт техніки лише авіаремонтним заводам заборгувало майже 60 млн грн.

Наприклад, перед Львівським заводом у Міноборони борг 15 млн грн. Приблизно на таку ж суму держава має відшкодувати підприємству ПДВ. А це базовий по номенклатурі завод для наших Повітряних Сил, адже спеціалізується на ремонті МіГ-29. Уявіть собі, підприємство майже весь рік прожило на кредитах, бо обігових коштів катма, а запчастини змушене купувати, платити зарплатню, словом, шукати будь-де кошти, аби виробництво не зупинилось, – розповідає генеральний директор концерну “Авіавоєнремонт” Василь Павлюк.

Ситуація склалась явно не на користь цих держпідприємств. Їм заборгували, а директори змушені звертатись до банку, усвідомлюючи, що на відсотках в кінці року набіжить кругленька сума, яку можна було б спрямувати на модернізацію виробництва чи соцсферу. Дехто у такій ситуації перестає платити зарплату,мовляв, повернуть зароблене – розрахуюсь із людьми. Але не на авіаремонтних заводах, де навіть за такої ситуації немає заборгованості з виплати зарплати. Бо керівники вважають, що людський фактор головний у процесі їхнього виробництва. Добре знайоме директорам-авіаремонтникам і поняття корпоративної культури. На Міноборони до суду не позиваються, бо знають, що не тут корінь проблеми.

Водночас у Міноборони, шукаючи вихід із ситуації, “пробили” дозвіл розраховуватися з підприємствами надлишковим майном. Кабмін своєю постановою N1135 від 14.10. 2009 р. дав дозвіл на так званий авіаремонтний бартер. Треба сказати, що не вперше запроваджується такий спосіб розрахунків з виконавцями робіт з відновлення та ремонту авіатехніки Збройних Сил. Свого часу подібні постанови підписували й інші чільники уряду. І на певний час такі ходи приносили певний ефект. Якщо ж говорити по суті постанови, то, за словами Василя Павлюка, вона радше в інтересах замовника, ніж виконавця робіт. Це не є панацеєю для підприємств. Заводам бракує обігових коштів. За контрактами з іноземним замовником (саме вони становлять нині левову частку у портфелі замовлень підприємств), як правило, з підприємством розраховуються за фактом виконаних робіт. Тобто заводам потрібні в першу чергу “живі” кошти.

Вони обов’язково знадобляться і в разі дії механізму бартерних розрахунків. Бо як тільки завод отримає майно в рахунок виконаних робіт, він мусить буде сплатити податок знову ж таки “живими” грішми. Тому-то Василь Іванович і застерігає підприємства, щоб “не надірвались”. Бо бартерна згода може спричинити ще більший дефіцит обігових коштів на заводах.

Директори підприємств розуміють, що з огляду на стан фінансування війська запропонований механізм розрахунків з виконавцями робіт – міра вимушена. Причому це лише тимчасове та часткове вирішення проблем. Якщо говорити про реалізацію дії постанови у поточному році, то часу на це залишилось дуже і дуже мало. Як довго діятиме авіаремонтний бартер, передбачаю, нині ніхто точно не скаже, зважаючи на досвід попередніх таких механізмів, термін дії яких залежав не від їхньої ефективності, а від зміни урядових команд.

Чому йдеться про можливе лише часткове вирішення проблеми? У переліку надлишкового військового майна Міноборони, що пропонується на продаж, а в нашому випадку на обмін за виконані роботи, фактично не залишилось найбільш ходових чи дефіцитних запчастин для авіаремонтників. Їх і надалі підприємства змушені будуть купувати на зовнішніх ринках за валюту.

Наприклад, Запорізькому авіаремонтному заводу Міноборони заборгувало 18 млн грн. А майна, яке заводу дійсно потрібно з переліку надлишкового, що ще залишилось на продаж, набереться близько 5,2 млн грн. А як повертати решту боргу? – ставить слушне питання Василь Павлюк.

За бартерної форми розрахунків не останню роль відіграє ціна того чи іншого товару. Зрозуміло, що чим більш поступливим буде продавець, тим більше шансів продати недефіцитний товар. Цінову політику у постанові визначено так: “Вартість військового майна повинна бути не нижчою від вартості, зазначеної у звіті про його оцінку, а якщо вартість такого майна нижче залишкової (балансової) вартості – не нижче від залишкової (балансової)”. На думку гендиректора концерну “Авіавоєнремонт” Василя Павлюка, балансова вартість окремих товарів з переліку майна, що пропонується, визначалась хтозна коли, а отже, не є нині реальною.

Зрозуміло, що Міноборони не віддасть ту чи іншу запчастину за копійки. З другого боку, змусити заводи набрати по максимуму на суму боргу Міністерства оборони теж неможливо. Тож, як на мене, підприємства слід зацікавити. По-перше, це дасть можливість зменшити заборгованість перед ними за виконаний ремонт авіатехніки. А по-друге, цим підприємствам варто зрештою створювати належні умови для розвитку виробництва, бо вони є однією з найважливіших складових боєготовності наших Збройних Сил.

Оцінюючи діяльність авіаремонтних підприємств у нинішніх умовах, треба віддати належне їхнім колективам. Попри все їхні виробництва не завмерли. Нинішній рік на багатьох підприємствах став знаковим. На Луганському авіаремонтному освоїли ремонт редукторів усіх типів на вертольоти Мі, що значно розширило спеціалізацію підприємства та замкнуло цикл ремонту вертольотів в Україні. Львівський передав вітчизняним Повітряним Силам модернізований МіГ-29, Одеський – Л-39М1. На Запорізькому заводі модернізували Су-25. У свою чергу, Конотопський “АВІАКОН” активно веде роботи з глибокої модернізації вертольотів сімейства Мі.

І це ще не все з трудових здобутків колективів десяти авіаремонтних заводів. Більшість програм державної ваги з модернізації військової техніки втілюється їхніми колективами за їхні ж кошти. Зверніть увагу на динаміку їхнього розвитку, що вкотре підтверджує перспективність розвитку авіапрому, та вмілий менеджмент на цих виробництвах. 2005 року сума чистого доходу від реалізації товарів та послуг цих десяти підприємств становила 515 млн грн. Через два роки за цим показником вони досягли майже 800 млн. За підсумками 2009 року прогнозується, що сума чистого прибутку сягне вже мільярда гривень! Словом, вони ефективно працюють на майбутнє авіаційної України, а отже, заслуговують на певні прерогативи при визначенні пріоритетів державного фінансування та умов їхнього господарювання. Коли ж і хто оцінить їхні зусилля?

Роман ДРАПАК “Народна армія”

Газета “Народна Армія” 2009.11.27