Україна в небі: шанси вітчизняного авіапрому

Левову частку вітчизняного експорту становить продукція сировинних та напівсировинних галузей, тому Україна більш гостро відчула на собі дію світової фінансово-економічної кризи. І це при тому, що у нас є високі технології світового рівня як, наприклад, в галузі оборони і космосу, так і цивільному авіабудуванні. Щодо останнього, то з набуттям незалежності на території України залишився потужний комплекс авіабудівної промисловості колишнього Радянського Союзу. Насамперед це авіаційний науково-технічний комплекс (АНТК) ім. О.К. Антонова, Київський авіаційний завод “Авіант”, Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, завод N 410 цивільної авіації та суміжники – десятки підприємств приладо- та радіобудування, спеціальних матеріалів.

Отже Україну можна впевнено віднести до тих держав, які спроможні створювати та виробляти сучасну авіаційну техніку. Нагадаю, що повний цикл виробництва повітряних суден, крім нашої держави, нині мають лише США, Росія, Франція, Великобританія та Німеччина. До цієї когорти також намагаються увійти Іспанія, Бразилія та Китай. Як їм вдасться це зробити – покаже час.

Українські авіабудівники спромоглися створити п’ять нових типів літаків: Ан-140, Ан-148, Ан-74ТК-300, Ан-38-100 та Ан-3Т. Загалом, сконструювали, збудували або модернізували 195 літаків. Багато це чи мало?

Однозначно відповісти на це питання складно. Адже, з одного боку, попри падіння промислового виробництва, що спостерігалося в усіх галузях економіки України, створити п’ять нових типів літаків все ж таки показник пристойний. З другого – така кількість літаків за 18 років, причому з урахуванням модернізованих, не може вважатися суттєвим досягненням. Зауважу, що впродовж 2006-2007 років вітчизняні авіаційні підприємства взагалі не спромоглися випустити жодного нового літака. Тож нині виробництво літаків в Україні має переважно “штучний” характер.

І це при тому, що у 80-ті роки минулого сторіччя лише один Київський авіаційний завод “Авіант” випускав новий літак кожні два дні, у виробництві було задіяно близько 6000 осіб. Зараз же на цьому підприємстві налічується лише 750 працівників. Коментувати тут нема чого.

Не краща, ситуація склалася і на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (ХДАВП). Там не виконуються міжнародні контракти, спостерігається падіння обсягу реалізації продукції (торік він становив лише 104 млн грн, зокрема 91 млн грн – експорт. Здебільшого за кордон постачалися агрегати літака Ан-140-100 для компанії HESA (Іран). При цьому зі стапелів згаданого авіапідприємства за всі роки не вийшло жодного нового літака. У поточному році також реалізовувалися агрегати літаків Ан-140 і Ан-148 як для компанії HESA, так і для підприємств виробників Ан-148 в Росії та Україні.

Крім того, у травні 2009 року ХДАВП з порушенням термінів поставок передало Лівії лише один із трьох літаків Ан-74ТК-300, що були замовлені для вищих посадових осіб цієї країни. (Мова йде про бізнес-варіант літака Ан-74). Другий літак Тріполі має отримати до кінця поточного року. Принаймні підстави сподіватися на це дає його демонстраційно-випробувальний політ, що відбувся під час святкування 83-ї річниці ХДАВП.

Керівництво цього заводу в подальшому передбачає поступове нарощування обсягів виробництва. Так, упродовж 2009-2010 років заплановано випустити 6 літаків Ан-74 і до 5 літаків Ан-140-100 для потреб як вітчизняних, так і російських авіакомпаній, а у 2012 році – 12 літаків Ан-74 і 6 літаків Ан-140-100. Планується також, що підприємство буде надавати послуги з підготовки техперсоналу для технічного обслуговування літаків.

Загалом, за прогнозами експертів, щорічна світова потреба в нових літаках на 50-70 місць (а саме до цього класу належить Ан-140) збільшиться з 31 літака у 2005 році до 75 в 2010-му. Очікується, що до 2024 року у світі буде реалізовано близько 850 регіональних турбогвинтових літаків подібного класу. Спостерігається  зростання попиту й на Ан-74. Особливо в країнах Північної Африки, Близького Сходу, Латинської Америки та Північно-Східної Азії. Всього ж, за розрахунками фахівців, потенційний попит на продукцію ХДАВП в найближчі 5-7 років становитиме близько 200 літаків Ан-140 і 150 Ан-74.

Має непогані перспективи й Київський авіаційний завод “Авіант”. Після липневого рішення уряду щодо його приєднання до АНТК ім. Антонова намітилися деякі кроки зі стабілізації роботи підприємства. Зокрема, сплачено понад 300 млн грн кредитів, а також частково погашено борги із зарплати.

Після того, як під час авіасалону “МАКС-2009” між Україною та Росією було досягнуто домовленостей щодо поновлення спільного виробництва військово-транспортного літака Ан-70, на “Авіанті” відновлено роботи з реалізації зазначеної програми. Так, укладено договір з Узбекистаном на придбання необхідних компонентів, зокрема крил для двох Ан-70. Перший фюзеляж для нього на “Авіанті” вже практично готовий, розпочинаються роботи із закладки другого. За умов належного фінансування (а на завершення програми Ан-70 необхідно $120 млн), роботи можуть бути завершені вже наступного року.

За наявною інформацією, ДК “Укрспецекспорт” уклало контракт на поставку літаків для військово-повітряних сил Іраку в рамках розпочатої програми модернізації ВПС Іраку. Йдеться про 6 військово-транспортних літаків Ан-32, що перебувають у різних ступенях готовності на стапелях Київського заводу “Авіант”. Передбачається, що реалізація контракту, сума якого становить понад $80 млн, має розпочатися наприкінці поточного року, а перший літак ВПС Іраку повинні отримати у вересні наступного. У разі, якщо замовник буде задоволений співпрацею, не виключена можливість її продовження. Вимальовуються непогані перспективи й у літака Ан-148. Це реактивний регіональний літак, що має дальність лету 5000 кілометрів та крейсерську швидкість 850 км/год., місткістю на 70-85 пасажирів, залежно від модифікації. Це єдиний сучасний регіональний літак, який сертифіковано, зокрема і на посадку на ґрунтові аеродроми. Серійне виробництво Ан-148, згідно з міжнародними домовленостями, передбачалося організувати в Україні на Київському авіаційному заводі “Авіант” та в Росії на ВАТ “Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство” (ВАЛО). Незважаючи на кращі стартові умови “Авіанту”, необхідно констатувати, що росіяни нині випереджають нас у процесі підготовки до випуску літаків.

Так, на початку жовтня у Воронежі було підписано акт прийому-передачі першого серійного літака Ан-148, побудованого на ВАЛО авіакомпанії ФГУП “Державна транспортна компанія “Росія”. Літак побудовано в кооперації з Київським заводом “Авіант”, який поставив на ВАЛО середню частину фюзеляжу разом з кесоном крила. Загалом в технічне переозброєння ВАЛО росіяни протягом 5 років передбачають інвестувати близько 5 млрд рублів.

Усього найближчим часом планується побудувати на ВАЛО 24 літаки Ан-148 у 2010 році та 36 літаків у 2011-му. Основним замовником Ан-148 в Росії є лізингова компанія “Ілюшин Фінанс Ко”, яка уклала домовленості на поставку у лізинг більш ніж 60 таких літаків. Виявив зацікавленість у придбанні воронезьких Ан-148 і льотний загін управління справами президента Росії, адже до цього часу для регіональних перельотів президент Росії користується Ту-134, від якого відмовилися майже всі російські авіакомпанії.

Зацікавлені Ан-148 і в Латинській Америці. Так, президент Болівії Ево Моралес підтвердив рішення придбати в якості президентського борта літак Ан-148. Перемовини щодо придбання цього літака вже ведуться з російською стороною. Лізингова компанія “Ілюшин Фінанс Ко” планує побудувати в Болівії Центр з ремонту та обслуговування літаків Ан-148. Планується поставити в регіон не менше 60 лайнерів протягом 10 років.

В Україні ж виконуючим обов’язки генерального директора Київського заводу “Авіант” Миколою Підгребельним лише анонсовано проект запуску до кінця поточного року в серійне виробництво Ан-148 на “Авіанті”. Втім, вже підписано домовленості щодо поставок Ан-148 до Ірану. Договір передбачає будівництво
для цієї країни 80 літаків зазначеного типу. 20 літаків буде збудовано в Україні та Росії (частка 50/50), а ще 60 літаків планується побудувати в Ірані, на авіабудівному заводі в Ісфагане.

АНТК ім. Антонова теж не почиває на лаврах, працюючи над розвитком моделі Ан-148. Розробляється подовжена модель Ан-158, яка розрахована на 99 пасажирів. Зазначений літак передбачається випустити у першій половині 2010 року і презентувати його на авіасалоні в Фарнборо. Спеціалісти оцінюють потребу в таких літаках на період до 2015 року в 200 одиниць.

Отже, ми бачимо, що авіабудівна галузь України має доволі непогані перспективи. А головне – в повному обсязі скористатися наявними можливостями.

Олександр УСТИМЕНКО управління оборонного планування штабу Командування
сил підтримки ЗС України, полковник

Газета “Народна Армія” 2009.11.27