Багатоцільовий транспортний літак Ан-225 Мрія

Літак має можливість:

• Перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких, довгомірних) загальною вагою до 250 т;
• Континентальне безпосадочне перевезення вантажів вагою 180-200 т;
• Міжконтинентальне перевезення вантажів вагою до 150 т;
• Перевезення важких великогабаритних моновантажів вагою до 200 т зовні на фюзеляжі;
• Літак є базою для створення авіаційно-космічних систем (проект).

Літак має містку вантажну кабіну, яка дозволяє перевозити всередині фюзеляжу різні вантажі, наприклад:

• 16 десятитонних універсальних авіаційних контейнерів УАК-10;
• 80 легкових автомобілів;
• Моновантажі вагою до 200 т (турбіни, генератори, автосамоскиди «БелАЗ», «Комацу», «Юклід» , тощо).

Історія проекту

Унікальні літаки в усі часи відрізнялися унікальними долями. І біографія Ан-225 – ще одне тому підтвердження. Ця машина народжувалася за непроникною завісою секретності радянських космічних програм, але ще до першого зльоту стала світовою сенсацією. Через півтора року «Мрія» вже облетіла весь світ, зіркою першої величини блиснула на найпрестижніших авіасалонах, обійшла обкладинки всіх без винятку авіаційних видань, але в той же час позбулася роботи, була залишена на околиці рідного аеродрому і невдовзі перетворилась на джерело запасних частин для здійснюючих комерційні рейси «Руслани». Сумним пам’ятником авіапрому СРСР Ан-225 залишався довгих сім років.

Середина сімдесятих років минулого століття  ознаменувалася значними успіхами в освоєнні космосу. До того часу супутникові угруповання СРСР і США перетворилися на невід’ємні компоненти військової та загальноекономічної інфраструктури, на навколоземних орбітах міцно влаштувалися довготривалі пілотовані орбітальні станції, були зроблені перші кроки від конфронтації до міжнародної співпраці у цій галузі. Тоді здавалося, що темпи освоєння космічного простору будуть все більш наростати, а значить, знадобляться нові, багаторазові засоби виведення на орбіти корисних навантажень, які при достатній частоті використання за економічною ефективністю перевершать традиційні одноразові ракети-носії.

Під цим гаслом у Сполучених Штатах розгорнулися інтенсивні роботи над багаторазовой космічной транспортной системой «Спейс Шаттл», і незабаром в СРСР, цілком у дусі того часу, приймається рішення про розробку власної системи з близькими характеристиками. 17 лютого 1976 року виходить секретна Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР №132-51 про створення космічних систем «Буран» і «Рассвет», згодом перейменованої в «Энергию». Передбачалося створення космічних літальних апаратів небувалих розмірів і ваги, окремі агрегати яких будувалися на підприємствах центральних областей СРСР, а остаточне складання повинне було виконуватися безпосередньо на космодромі Байконур. Таким чином, була потрібна доставка частин ракети-носія і космічного корабля в зібраному вигляді на відстань 1500-2500 км. При цьому проектна довжина деяких з них досягала 60 метрів, а діаметр – 8 метрів. Крім того, в залежності від виконуваного на орбіті завдання, «Буран» міг здійснювати посадки на аеродроми, розташовані по всій території Радянського Союзу – від України до Далекого Сходу.

Звідти його було необхідно знову доставляти на Байконур, до місця наступного старту.

Все це обіцяло перетворитися у велику технічну та економічну проблему. Для її вирішення автомобільний, залізничний і водний транспорт виявилися повністю безперспективними через необхідність прокладання нових та реконструкції існуючих доріг, переробки мостів, розширення тунелів, підняття ліній електропередач і т.д. Єдиним реальним транспортним шляхом бачився повітряний.

Добре розуміючи це, керівництво Міністерства авіаційної промисловості звернулося до О.К. Антонова із проханням розробити проект літака, спеціально призначеного для транспортування блоків космічних систем. Приблизно в той же час – на рубежі 1980-81 років – у ході робочих зустрічей з Олегом Костянтиновичем своїми новими ідеями ділився Гліб Євгенович Лозино-Лозинський, Генеральний конструктор НВО «Молния», де проектували «Буран». Він ставив завдання більш масштабно – розробити багаторазову космічну транспортну систему не з вертикальним, а з горизонтальним стартом, в якій перша ступінь – це літак, а друга – невеликий космічний «човник» з паливним баком. Літак у цьому випадку перетворювався б з порівняно простого транспортувальника у справжній літаючий космодром, зі «спини» якого «човник» з баком загальною масою в 170 т повинен був стартувати на орбіту.

Ці звернення до Олега Костянтиновича були не випадкові – очолюване ним ОКБ якраз працювало над створенням Ан-124 – самого вантажопідйомного на той час літака в світі. Майбутній «Руслан» цілком міг би послужити основою і для спецлітака з перевезення космічних вантажів, і для літаючого космодрому, адже допустима за умовами міцності максимальна маса його корисного навантаження якраз складала близько 170 т. (Згадаймо, що встановлений пізніше на Ан-124 світовий рекорд вантажопідйомності дорівнює 171,219 т) Проблема була лише в тому, що «Руслана» ще просто не було. Його тільки треба добудувати і випробувати, на що потрібні роки. Причому зауважимо, що базовий варіант цього літака для повітряного старту з його «спини» космічних апаратів не підходить в принципі – його вертикальне оперення потрапляє в реактивний струмінь двигунів «човника». А на переробку оперення майже готового літака, затвердженого всіма інститутами Замовника та пройшовшого макетну комісію, Антонов піти не міг. Тому конструктори в Києві зробили спробу модифікувати для використання в ролі транспортувальника знаменитий «Антей». У принципі, така модифікація була можлива в двох напрямках: розміщення вантажів зверху або всередині сильно «роздутої» хвостової частини фюзеляжу, діаметр якої планували збільшити до 8,3 метра. Перший спосіб виявився безперспективним через складність забезпечення шляхової стійкості і керованості літака при наявності такого великого зовнішнього об’єкта, другий – через міцнісні і компонувальні проблеми. Загалом, навіть в якості тимчасового заходу такий літак не виходив. У сформованій обстановці творці космічних систем були змушені покласти свої надії на проект ВМ-Т – модифікацію стратегічного бомбардувальника 3М, побудованого під керівництвом В.М. Мясіщева ще в середині 1950-х років, здатну «закрити проблему» хоча б на період побудови першого комплексу «Энергия-Буран». Модифікація полягала у збільшенні міцності серійного літака, оснащенні його вузлами зовнішньої підвіски і двокілевим оперенням, що і забезпечило можливість транспортування на «спині» літака довгомірних вантажів. Літак вийшов напруженим з багатьох міцносних і аеродинамічних параметрів – дуже вже великі виявилися для нього розміри деяких космічних вантажів. Наприклад, діаметр центрального блоку носія «Энергия» перевищував діаметр фюзеляжу ВМ-Т в 2,5 рази. У результаті окремі польоти (а всього обидва побудованих ВМ-Т за 1982-88 роки виконали 150 рейсів на космодром по перевезенню з заводів-виробників компонентів системи «Энергия-Буран») виявилися пов’язані з ризиком і завершувалися добре найчастіше тільки завдяки мужності і професіоналізму екіпажів. До того ж, ВМ-Т не могли перевозити всієї необхідної номенклатури вантажів. Зокрема, «Буран» вони могли підняти тільки без вертикального оперення і внутрішнього обладнення, тому й виконати скидання його в повітрі, як «Боїнг-747» скидав «Шаттл», не мало можливості. Та й вік літаків, випущених за чверть століття до описуваних подій, постійно нагадував про необхідність розробки їм термінової заміни.

Зважаючи на всі ці обставини увагу «космічних» фірм знову приковується до ОКБ О.К. Антонова, тим більше, що в кінці 1982 року почалися літні випробування «Руслана». Його потенційні транспортні можливості дозволяли перевозити складові частини системи «Энергия-Буран» у готовому вигляді, а центральний блок «Энергии» навіть у зістикованому, тобто водневий і кисневий баки разом. Однак зовнішньому транспортуванню довгомірних вантажів як і раніше перешкоджало однокільове вертикальне оперення машини. З іншого боку, до того часу конструктори НВО «Молния» завершили черговий цикл проробок багаторазової транспортної системи з горизонтальним стартом і прийшли до висновку, що маса відокремлюваного від літака навантаження буде дорівнює не 170, а 220-270 т. У результаті стало абсолютно очевидно, що для використання в якості першої ступені в цій системі, а також в ролі транспортувальника «Бурана» та елементів «Энергии» Ан-124 не годиться, потрібно створювати інший, ще більш вантажопідйомний універсальний літак-носій.
Завдання це вражало уяву. Причому не тільки своєю грандіозністю в чисто технічному сенсі, але і масштабами фінансування, яке можна було б спробувати «вибити» під нього.  Проекти майбутнього гіганта негайно представили для розгляду одразу кілька організацій, в тому числі і таких, які, як кажуть фахівці, не дуже-то замислювалися про шляхи реалізації своїх пропозицій. Все-таки в такій справі потрібно і конструкторський досвід, і знання специфіки великих літаків, і неабиякі технологічні можливості. Всі вони передбачали створення абсолютно нового літака, причому літака – підкреслимо ще раз – гігантського, з усіма витікаючими звідси економічними наслідками. А народне господарство країни вже давало відчутні збої і програму такого масштабу (на додаток до численних іншим!) могло і не осилити.

Тому пропозиція ОКБ О. К. Антонова, що передбачала створення такого літака з максимальним використанням існуючих компонентів Ан-124, виявилося практично безальтернативним. Воно народилося у відділі перспективного проектування, яким керував О.К. Богданов. Перші ескізи нового літака з’явилися на кульманах бригади загальних виглядів (начальник – О.Я. Шматко) у другій половині 1983 року, а до літа наступного вигляд машини вже був сформований. Він передбачав використання окремих частин крила «Руслана», причому саме в тому вигляді, в якому їх виготовляло Ташкентське авіаційне виробниче об’єднання.

Крило виходило значно більшим за рахунок нового центроплана збільшеного розмаху, на якому додатково підвішувалися два двигуни Д-18Т, також застосованих на Ан-124. Фюзеляж подовжувався завдяки вставці додаткових секцій у зону постійного поперечного перерізу, на його верхній поверхні встановлювалися вузли кріплення зовнішніх вантажів. Оскільки навантаження на хвостову частину фюзеляжу різко зросло, було запропоновано забрати звідти вантажний люк. Носові опори шасі передбачалося посилити, кількість основних – збільшити до семи з кожного борту, причому чотири їх задні ряди зробити самоорієнтованими. Природно, хвостове оперення перетворювалося на двокільове. Літак оснащувався системою наддуву і термостатування вантажів на зовнішній підвісці і системою контролю і підтримки тиску в них та ЕДСУ з чотирикратним резервуванням. Таким чином, з’явився проект літака, який міг не тільки з належним рівнем безпеки транспортувати «Буран» і блоки «Энергии», а й служити першим ступенем для перспективної багаторазової авіаційно-космічної системи, а також використовуватися для перевезення різних вантажів в інтересах народного господарства.

Концепція майбутнього Ан-225 отримала остаточний вигляд під керівництвом П.В. Балабуєва, який з 1984 року очолив ОКБ. Він організував масштабну роботу по врегулуванню численних питань з «космічними» фірмами, налагодженню виробничої кооперації в рамках авіапрому, встановленню порозуміння з замовниками нової авіаційно-космічної системи. Тактико-технічне завдання на універсальний літак-транспортувальник було затверджено ними 16 жовтня 1986 р., а 20 травня наступного року вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР № 587-132,  яка надала програмі створення Ан-225 законну силу.

Повномасштабна розробка нового літака зайняла три з половиною роки. Зазвичай цей період створення будь-якого ЛА характеризується значною переробкою попереднього проекту, особливо якщо спочатку збиралися використовувати без змін будь-які частини інших літаків. Як правило, етап робочого проектування безжально розбиває подібні ілюзії, але – знову ж таки, як правило, – це не має значення, оскільки замовлення вже в кишені. У даному ж випадку, і це хочеться особливо підкреслити, описана вище перша проектна гіпотеза, завдяки високому рівню виконання, майже не зазнала змін. У результаті і робоче проектування, і будівництво Ан-225 йшли, загалом, досить гладко – позначився величезний досвід колективу, який створив численне сімейство транспортних літаків і перебував у своїй найкращій формі. Але це зовсім не був період затишшя, навпаки – АНТК ім. О.К. Антонова і сотні інших організацій напружено працювали, втілюючи проект у життя. У цілому схема кооперації з будівництва літака була подібна до тієї, що так блискуче спрацювала при будівництві перших «Русланів». Консолі крила і новий центроплан зробив Ташкент, а до Києва вони були доставлені на спині «Антея». Шасі робили в Куйбишеві, елементи гідравлічного комплексу – в Харкові і Москві, у створенні багатьох агрегатів літака велику участь взяло Київське авіаційне виробниче об’єднання, всього було задіяно понад 100 заводів.

Ан-225 з’явився на світ 30 листопада 1988 року. З’явився в буквальному розумінні – в той похмурий день, коли волога осінь майже зовсім перетворилася на сніжну зиму, літак урочисто викотили з складального цеху під відкрите небо. Тисячі зібравшихся на мітинг з цієї нагоди конструкторів і робочих вперше побачили на його борту напис «Mpiя», нанесену напередодні вночі. Прозвучали короткі промови, після чого численний колектив творців новоявленого гіганта розійшовся по робочих місцях відзначити факт його народження. Літак відбуксували на заводський аеродром і передали в руки випробувальної бригади, а його Генеральний конструктор ще довго відповідав на питання журналістів, в тому числі і з приводу назви. «Мечта – это бесконечность человеческой мысли и желания, – говорил П.В. Балабуєв. – Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка – «Мрiя».

Хороша «спадковість», що дісталася новій машині від Ан-124, позитивно позначилася і на термінах наземного відпрацювання бортових систем Ан-225. Вже 3 і 4 грудня літак зробив перші самостійні кроки на заводському аеродромі у Святошино: руління, розвороти і пробіжки, аж до швидкості 200 км/год з підйомом передніх опор шасі. Поведінка машини виявилася саме такою, як очікувалось, і перший політ був призначений на досить близьку дату – 20 грудня. Однак у той день погодні умови не дозволили підняти Ан-225 у небо. На наступний день погода теж не радувала: низька хмарність, зустрічно-боковий вітер приносив сніг. Але все ж літак – на злітній смузі. Пробігши близько 950 метрів, «Мрiя» легко відривається від землі і йде в похмуре зимове небо. Машину підняв екіпаж у складі: командир А.В. Галуненко, другий пілот С.А. Горбик, старший бортінженер А.М. Шулещенко, бортінженер В.А. Гусар, штурман С.Ф. Нечаєв, радист В.А. Бєлобородов і провідний інженер польотних випробувань М.Г. Харченко. 

У першому польоті, що тривав 1 годину 14 хв, традиційно визначалися характеристики стійкості і керованості нового літака, уточнювалися різні аеродинамічні поправки, перевірялася робота бортових систем і устаткування. Політ виявив повну відповідність реальних характеристик Ан-225 розрахунковим і ідентичність реальної поведінки літака в повітрі змодельованому раніше на стенді. Все пройшло настільки вдало, що заслужений льотчик-випробувач СРСР А.В. Галуненко після польоту говорив журналістам: «Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются».

Безумовно, в цій фразі Олександр Васильович трохи спростив реальну ситуацію, однак випробування літака дійсно пішли без великих проблем. Вони стали ще одним переконливим підтвердженням правильності ідеї створення Ан-225 на базі вже пройшовшого всі необхідні перевірки «Руслана». Завдяки конструктивній схожості більшості вузлів і агрегатів, ідентичності багатьох елементів бортових систем і обладнання цих літаків вдалося значно скоротити потрібну кількість випробувальних польотів Ан-225. 28 грудня «Мрія» зробила другий політ, а 1 лютого 1989 вже була представлена радянським і закордонним журналістам у київському аеропорту Бориспіль. 22 березня став одним з найбільш знаменних днів в історії Ан-225 – він здійснив політ на побиття світових рекордів.

Після ретельного зважування вантажу, маса якого склала 156,3 тонни, і опломбування горловин централізованої заправки паливом «Мрія» піднялася в повітря. Відлік досягнень розпочався відразу ж після відриву від землі. Вступивши в суперництво з американським «Боїнгом 747-400», якому тоді належав рекорд максимальної злітної маси (404,8 тони), Ан-225 перекрив це досягнення відразу на 104 тонни. У тому польоті було встановлено не 106, як передбачалося, а відразу 110 світових рекордів! У тому числі рекорд швидкості польоту по замкнутому маршруту завдовжки 2000 км з вантажем 155 тонн – 815,09 км/год, рекорд висоти польоту з цим вантажем – 12430 м. Через 3 години 45 хв «Мрія» приземлилася.

Зрозуміло, Ан-225 створювався не для рекордів, і незабаром літак приступив до виконання своєї прямої роботи. 3 травня 1989 «Мрія» стартувала з аеродрому Байконур, несучи на «спині» свій перший вантаж – повітряно-космічний літак «Буран» масою більше 60 тонн. За наступні 10 днів екіпаж на чолі з Галуненко виконав кілька випробувальних польотів, в яких була оцінена керованість, заміряні швидкості польоту і витрати палива. А 13 травня ця унікальна транспортна система виконала безпосадочний переліт по 2700-км маршруту Байконур-Київ за 4 години 25 хв, при цьому її злітна маса склала 560 тонн.
Для літака і його творців настав зоряний час. Під час короткої стоянки в Києві вражала уяву зв’язка двох величезних літальних апаратів на яку прийшли подивитися тисячі людей. А коли «Мрія» з «Бураном» перелетіла до Франції, на 38-й Міжнародний аерокосмічний салон в Ле Бурже, на них вже йшли дивитися сотні тисяч людей зі всіх частин планети. Ан-225 миттєво став світовою сенсацією.

Але Париж був лише початком безпрецедентної тріумфальної ходи. У серпні 1989 року літак відправляється на авіашоу в Ванкувер (Канада). Прем’єр-міністр країни Брайан Малруні, побачивши політ Ан-225, сказав, що «радянські авіатори, які прилетіли до Канади на своїх літаках, подарували нам свято». У вересні «Mpiя» відвідує Прагу і демонструється на виставці. У наступному році літак бере участь в аерокосмічному салоні у Фарнборо (Великобританія) і в двох американських авіашоу: в Оклахома-Сіті і в Сіетлі. Найбільший у світі літак привернув увагу величезної кількості американців. Як згадують учасники тих польотів, імовірно, у всіх Штатах в ті дні не було такої величезної черги, яка тягнулася до фюзеляжу Ан-225; стільки було бажаючих побувати на його борту. «Ми робимо самі великі пасажирські літаки в світі, – зауважив представник «Боїнга» Рік Хаукінсон. – Але ми вклоняємося «Антонову-225». У 1991 році літак відвідав Шенон (Ірландія), в 1992 – Монреаль (Канада), Колумбос (США) і Лас-Вегас (США). У серпні 1993 року Ан-225 бачили відвідувачі «Мосаерошоу» в підмосковному Жуковському, а в грудні – виставки в Дубаї (ОАЕ). У 1994 році гіганту з Києва аплодували Сінгапур і Шарджа. Цікаво відзначити, що на всі ці виставки Ан-225 літав далеко не порожнім – він використовувався для перевезення українських експозицій.

У цей період літак виконав і перші комерційні рейси. Так, у травні 1990 року Ан-225, пілотований С.А. Горбик та І.І. Бачуріним, доставив з Челябінська до Якутії трактор Т-800, маса якого перевищувала 110 тонн. Ця експедиція в Заполяр’ї, крім народногосподарського, мала велике експериментальне значення, так як дала цінний матеріал для вивчення транспортних можливостей нового літака і оцінки його роботи в умовах Півночі. Потім почалися рейси в США і Канаду з доставки звідти на українську землю сотень тонн гуманітарної допомоги. Проте всесвітня слава, так стрімко завойована літаком, була лише однією із сторін медалі. Якраз в той час, коли захоплені відгуки за кордоном лунали дедалі голосніше, реальні перспективи Ан-225 ставали все туманнішими. З різних причин хід програми «Энергия-Буран» спочатку уповільнилося, потім і зовсім загальмувався. Пішли перебої з фінансуванням Державних випробувань літака. Виникла деяка невизначеність у російсько-українських відносинах, яка після розпаду СРСР переросла у велику плутанину на міждержавному рівні, пов’язану з відсутністю відповідних угод. Загалом, коли на одній шостій частині суші почалися бурхливі зміни, вони затулили собою все, в тому числі і долю найбільшого літака в світі.

Все це разом узяте плюс відволікання літака на доопрацювання та участь у міжнародних виставках призвели до затягування термінів його Державних спільних випробувань, що почалися 15 травня 1989 року. До моменту розпаду СРСР машині було зараховано всього 113 випробувальних польотів загальною тривалістю 253 години 06 хв, у тому числі 14 польотів з «Бураном» (28 годин 27 хв). Зате вони були виконані з аеродромів, розташованих в різних кліматичних зонах СРСР: у Гостомелі, Ахтубінську, Байконурі, Борисполі, Внуково, Єлізово, Раменському, Чкаловському, Хабаровську. Після того, як незалежність України від Росії і Росії від України стала реальністю і у людей з’явився час подумати про щось ще, випробування Ан-225 були відновлені, але вже в значно скороченому вигляді. І справа тут була не тільки в низькому державному фінансуванні: спочатку найважливіше завдання випробувань першого Ан-225 бачилася у перевірці його придатності до транспортування блоків «Энергия-Буран», а проект цей на той час фактично вже був закритий. Тому досить велика частина випробувальної програми, яка передбачала польоти з десятьма різними «космічними» вантажами (крім самого «Бурана») на зовнішній підвісці, навіть не виконувалася. Головна увага була зосереджена на вивченні якостей аеродинамічно «чистого» літака.

Всього до моменту «постановки на прикол» у квітні 1994 року, включаючи комерційні перевезення та участь у виставках, «Мрія» виконала 339 польотів тривалістю 671 годин. Висновок за результатами Державних спільних випробувань Ан-225 № 01-01, в якому зазначається практична відповідність отриманих характеристик літака заданим, було підписано 5 січня 1996 року. Потрібно сказати, що паралельно з Держвипробуваннями йшов процес цивільної сертифікації літака, велика кількість виконаних польотів пішло в залік і за цією програмою, а багато польотів було зроблено спеціально. У роботі брали активну участь співробітники Авіарегістрів МАК і України, сертифікаційних центрів двох країн, багато незалежних експертів. Роботи були зупинені, коли до завершення сертифікації залишалося виконати не більше 15-20 польотів. Втім, великого значення цей, загалом, прикрий факт не мав: все одно шанси використовувати літак в комерційних цілях тоді наближалися до нуля.

Маятник долі Ан-225, так стрімко досяг апогею слави, настільки ж різко впав і, здавалося, назавжди застиг в нижній мертвій точці. А сам літак на довгі роки застиг на околиці Гостомельського аеродрому. Головні завдання, для вирішення яких створювалася «Mpiя», зникли із закриттям програми «Бурана», сподіватися ж на комерційний успіх при перевезенні звичайних вантажів тоді не доводилося – різкий перехід до світових цін на паливо привів до падіння в країнах СНД попиту на повітряні перевезення, у тому числі унікальні. А за кордоном роботи не вистачало навіть для порівняно нечисленного парку «Русланів». Подальша доля гіганта видавалася дуже невизначеною, і поступово з нього почали знімати двигуни, окремі блоки бортового обладнання та встановлювати їх на «Руслани», що перетворилися на найважливіше джерело існування для авіаційного комплексу «Антонов». Благо, всі ці дорогі агрегати цілком підходили на обидва типи літаків – ще один позитивний наслідок рішення про розробку Ан-225 на основі Ан-124.

Але і в цих умовах творці диво-літака не втрачали оптимізму і напружено працювали над можливими варіантами його застосування. Пошук розвернувся ще до розпаду Радянського Союзу. Так, 21 червня 1991 року в штаб-квартирі Європейського космічного агентства в Парижі відбулася презентація міжнародної авіаційно-космічної системи для досліджень навколоземного простору, що складалася з Ан-225 і 250-тонного багаторазового космічного апарату Interim HOTOL, що розробляється англійською компанією «Брітіш Аероспейс». Два літальних апарата майже ідеально підійшли один до одного, адже Ан-225 спочатку проектувався для повітряного старту подібних виробів. Реалізація цього проекту реально обіцяла приблизно чотирикратне зниження вартості виведення корисного навантаження на орбіту в порівнянні з вертикальним стартом. Крім іншого, «Хотол» міг би ефективніше інших апаратів вирішувати завдання доставки екіпажів на орбітальні станції і проводити їх евакуацію звідти в аварійних ситуаціях. Однак дуже скоро у проекту виявився дуже серйозний недолік – повна відсутність державного фінансування. А приватні інвестори, як виявилося, вважають за краще вкладати гроші лише туди, де вони швидко повертаються. Якщо ж період до одержання прибутку тривалий, то інвестора знайти майже неможливо. Ця прописна істина зіграла в долі проекту «Мрія-Хотол» фатальну роль.
Як це не сумно, але абсолютно аналогічна доля спіткала добрий десяток проектів застосування Ан-225. До середини 1990-х років на НВО «Молния» отримала звершений вигляд система МАКС (Багаторазова Авіаційно-Космічна Система), яка передбачала доставку на орбіту 8,5-10 тонн корисного навантаження в пілотованому варіанті і 18-19 тонн – у безпілотному. Цікаво, що незважаючи на просування робіт по системі в вкрай повільному темпі, МАКС все ще не застаріла і до цих пір продовжує залишатися однією з найбільш перспективних авіаційно-космічних систем (АКС)! На базі Ан-225 і окремих блоків ракети-носія «Зеніт-2» була спроектована АКС «Світязь», здатна виводити на низькі орбіти до 8 тонн корисного навантаження. Ця система увійшла до Проекту Української космічної програми на 2002-06 роки, та знову ж таки відсутність ціленаправленого держ фінансування  розмило перспективи і цієї АКС.

Необхідно відзначити, що напрями пошуку гідного застосування літака не обмежувалися тільки космосом. Було, зокрема, проект переробки Ан-225 у суперлайнер для перевезення 328 пасажирів з надвисоким степенем комфорту на авіалініях протяжністю до 9700 км, наприклад, на маршруті Лондон – Абу-Дабі – Сінгапур – Сідней. У трьохпалубному фюзеляжі планувалося розмістити спальні купе, звичайні пасажирські салони, магазин, ресторан і казино. У цьому випадку літак планували оснастити двигунами і бортовим устаткуванням виробництва західних фірм.  Дуже своєчасним могло виявитися поява міжнародної авіаційно-морської рятувальної системи, в якій «Мрія» на своїй «спині» доставляла б до аварійного судна екраноплан «Орлёнок» розробки НВО ім. Р.Є. Алексєєва з Нижнього Новгорода. Подібно космічним апаратам, «Орлёнок» стартував би з Ан-225, приводнювався, брав на борт постраждалих, після чого самостійно прямував до найближчого порту. Завдяки великій крейсерській швидкості така рятувальна система гарантувала морякам мінімальний час очікування допомоги.

На жаль, жоден з цих проектів не був реалізований. Тим не менш, творці унікального літака вірили, що Ан-225, який не має аналогів у світі, обов’язково знайде гідне застосування і довго служитиме технічному і соціальному прогресу. Поступово пошуки звужувалися, бо все одно вони не приносили реального результату, і викристалізувалася головна думка: якщо Ан-225 призначено другий раз з’явитися світу, то це буде не щось екзотичне, а всім зрозумілий комерційний літак, але при цьому здатний перевозити виключно важкі і великогабаритні вантажі, непосильні для інших літальних апаратів. Вражаючі можливості Ан-225 могли бути продемонстровані вже в 1993 році, коли з Волгограда на Кольський півострів було потрібно доставити величезні тюбінги для перегонки нафти. Традиційно наземний маршрут проклали по річках до Північного льодовитого океану, а далі по морю. Оскільки за одну навігацію пройти його повністю було неможливо, на транспортну операцію відвели два роки. А застосування Ан-225 дозволяло скоротити цей термін до двох тижнів! Але і цей, як здавалося, абсолютно безпрограшний план також не був запроваджений в життя …

Тим не менш, цілком обгрунтовані пропозиції про доставку тих чи інших унікальних вантажів за допомогою Ан-225 стали виникати все частіше. З-за кордону приходили запити: що з літаком? Чому про нього нічого не чути? Чи можна зробити замовлення на перевезення? І в 1995 році, коли на ринку досить ясно намітився попит на перевезення вантажів, більш важких, ніж міг підняти «Руслан», виник перший план відновлення льотної придатності Ан-225. Генеральним конструктором були підписані необхідні організуючі документи, в тому числі на завершення сертифікаційних випробувань літака. Та нещастя, що трапилося з Ан-70, і подальша мобілізація всіх ресурсів фірми на будівництво другого льотного екземпляра машини, а потім створення Ан-140 на декілька років відсунули реалізацію цього плану.

Весь цей час в авіатранспортний підрозділ АНТК ім. О.К. Антонова – авіакомпанію «Авіалінії Антонова» – продовжували надходити запити про можливість комерційного використання Ан-225. Прийшли пропозиції від фірми «Сіменс» на перевезення електрогенератора масою 196 тонн, від «Дженерал Електрік» – на доставку по повітрю парової турбіни масою понад 200 тонн, від «Ербас Індастрі» – на перевезення елементів конструкції лайнерів А380 і нових варіантів А340.

Влітку 2000 року, практично відразу ж після завершення програми сертифікаційних випробувань Ан-140, на Ан-225 почалися відновлювальні роботи. АНТК ім. О.К. Антонова розгорнув їх на власні гроші спільно з ВАТ «Мотор Сiч», яке за свій рахунок поставило двигуни і взяло на себе зобов’язання щодо їх експлуатаційного супроводу. Частка запорожців у витратах на відновлення літака і, відповідно, в майбутніх прибутках становить 30%. Крім того, на договірній основі до роботи підключилося велика кількість інших підприємств, які поставили для Ан-225 нові або відремонтувати старі блоки обладнання, складові частини бортових систем, окремі елементи конструкції. Особливо великий перелік робіт виконав Уль’янівський авіаційно-промисловий комплекс, який досить довгий час випускав «Руслани». «Жодної копійки з кишені платників податків України ми не взяли», – так відповідав П.В. Балабуєв на численні запитання преси про вартість виконуваних робіт.

До середини листопада була завершена діагностика стану планера і систем літака, виготовлено, відремонтовано або придбано більшість необхідних деталей і елементів устаткування, розпочато монтаж двигунів. Попутно йшла модернізація Ан-225 в повноцінний комерційний літак – Ан-225-100, здатний літати по всьому світу без обмежень. (Нагадаємо, що спочатку «Мрія» призначалася лише для польотів усередині СРСР). Машину оснастили системами попередження зіткнень у повітрі і на землі, забезпечення польотів зі скороченими інтервалами вертикального ешелонування, а також новими радіостанціями відповідно до вимог ІКАО. Крім того, у зв’язку з майбутніми перевезеннями всередині фюзеляжу моновантажів масою близько 220 т були посилені вантажна підлога і передня рампа.  У лютому 2001 року завершився монтаж двигунів, в березні – відновлення працездатності численних систем,  9 квітня готовий літак викотили з цеху і передали випробувачам.

День 7 травня 2001 увійшов в історію і літака, і всієї України, і авіаційних вантажних перевезень в цілому. У цей день відбувся «другий перший» зліт, якщо завгодно, друге народження гіганта. Пройшовши ретельні наземні перевірки, виконавши десятки руліжок і пробіжок по гостомельському аеродрому, «Mpiя» під бортовим позначенням UR-82060 після семирічної перерви знов піднялася в повітря і, керована екіпажем А.В. Галуненко, зробила 15-ти хвилинний політ. І знову, як і 12 років тому, про неї заговорили по телевізору, авіаційні журнали помістили фоторепортажі про політ, на подію відгукнулися майже всі газети. 23 травня 2001 року Авіаційний регістр Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК) і Укравіатранс видали сертифікати типу на Ан-225 «Мрія», що ознаменувало початок комерційного використання літака як перевізника вантажів.

Протягом місяця Ан-225 виконав близько 20 випробувальних польотів без будь-яких серйозних подій, продемонструвавши досить високу надійність і успішно завершивши програму сертифікації. А 26 травня, під час публічного показу літака на церемонії відкриття нової ЗПС у київському аеропорту Бориспіль, голова Міждержавного авіаційного комітету СНД Т.Г. Анодіна вручила його розробникам сертифікат типу. Потім «Мрія» вирушила до Франції, де демонструвалася на 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже. Граціозні польоти Ан-225 в паризькому небі отримали високі оцінки фахівців і викликали захоплення у відвідувачів. Втім, для антоновських літаків це не новина, і часи, коли заради цього літали в Париж, давно пройшли. На найпрестижнішому авіасалоні світу «Мрія» шукала замовників. А поки професіонали вели переговори, гості салону вважали своїм обов’язком особисто відвідати найбільший літак світу. З 300 тисяч осіб, що побували на виставці, не менше 200 тисяч пройшли по вантажній кабіні Ан-225, залишивши в Книзі відгуків більше 2000 побажань і розписів. Ось що розповідав заступник головного конструктора А.Г. Вовнянко: «У ході виставки Ан-225 відвідало чи не більше народу, ніж усі інші літаки, разом узяті. З ранку і до вечора до нас йшов суцільний потік по 5 чоловік у ряд, а на інші літаки заходили по 1 -2 людини. Крім нас, глядацький інтерес викликали «Боїнг» С-17 і еірбасівска «Білуга». На відвідування їх були черги чоловік по 20 – всередину запускали по 5 відвідувачів через кожні 5 хвилин».

«У Парижі «Мрія» досягла потрібного ефекту і викликала інтерес саме в тому напрямку, в якому ми і планували, – підкреслив на прес-конференції за підсумками виставки тодішній заступник голови Держкомітету промполітики В.П. Козаков.- Ан-225 з’явився дуже вчасно: на ринку перевезень є великогабаритні вантажі, які на Ан-124-100 не доставиш. За деякими оцінками, щорічна потреба в таких перевезеннях становить десь 20-25 рейсів ». Схожої точки зору дотримується і впливова англійська газета «Файненшл Таймс», що опублікувала статтю під назвою «Шестимоторний гігант – мрія Антонова, що збулася». Газета пише, що «Мрія», втративши престижну роль перевізника радянського «шатла», нарешті знайшла нову сферу застосування і, незважаючи на труднощі, все-таки виходить цієї осені на ринок авіаперевезень надважких великогабаритних вантажів.

У серпні 2009 року літак був занесений до Книги рекордів Гіннесса за перевезення найбільшого в історії авіації моновантажу загальною вагою в 187,6 тонни. Це був генератор вагою у 174 тонни, який транспортувався разом із спеціальною рамою з німецького Франкфурта в Єреван, для нової вірменської електростанції. Екіпажу літака вручений сертифікат, що свідчить про внесення рекорду судна в «Книгу рекордів Гіннеса».

10 червня 2010 перевезений самий довгомірний вантаж в історії повітряних перевезень – дві лопаті вітряка довжиною 42,1 м кожна з Китаю (аеропорт м. Шицзячжуан) в Данію (аеропорт Воєнс/Скридструп).

25 березня 2011 року літак Ан-225 авіакомпанії «Авіалінії Антонова» доставив до Японії гуманітарні вантажі, генератори і техніку загальною масою 140 т. для постраждалих від землетрусів та цунамі, на замовлення уряду Франції.

Другий екземпляр Ан-225, за словами П.В. Балабуєва, був готовий на 65-70%. В даний час його добудову планується завершити також спільними зусиллями АНТК ім. О.К. Антонова і ВАТ «Мотор Ciч».  З радянських часів залишилися центроплан, фюзеляж і крило. Для того щоб  добудувати другий екземпляр необхідно близько 90 млн доларів США, а разом з проведенням льотних випробувань понад 120 млн.  Однак просування робіт на літаку ставиться в залежність від успіху комерційних рейсів першої машини та готовності ринку прийняти ще один супертранспорт. 

На даний момент  Ан-225 є самим важким вантажопідйомним літаком, який колись піднімався в повітря. Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який відноситься до класу літаючих човнів і піднімався в повітря всього один раз в 1947 році.  На літаку було встановлено близько  250 світових рекордів!!!

Сьогодні Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіатранспортного підрозділу АНТК ім. О.К. Антонова – авіакомпанія «Авіалінії Антонова» (Antonov Airlines). Також проводяться проектні роботи з використання літака як літаючого стартового комплексу для авіаційно-космічних систем.

ЛТХ:

Короткий технічний опис Ан-225-100

Літак представляє собою вільнонесучий  високоплан з двокільовим хвостовим оперенням оснащений носовим вантажним люком, шасі що ховається у польоті та 6-ма турбореактивними двигунами у гондолах під крилом. Екіпаж може складатися з 5-7 чоловік: лівий льотчик (командир екіпажу), правий льотчик,  штурман та бортінженери. Основний конструкційний матеріал планера літака – алюмінієві і титанові сплави та композитні матеріали.

Фюзеляж

Ан-225-100 має такий самий фюзеляж як і Ан-124 «Руслан» у поперечному розрізі, але на 7 метрів довший. Має дві палуби: верхню – де знаходиться кабіни екіпажу та супроводу, гардероб, кухня, туалет. На нижній палубі знаходиться вантажна кабіна. У ній можна розміщувати вантажі загальною масою до 250 т. Для зручності завантаження і вивантаження є передній вантажний люк і рампа. Вантажна кабіна оснащена вантажно-розвантажним обладнанням, яке здатне підіймати вантажі масою до 20 тон, завантажувати самохідну і несамохідну колісну та гусеничну техніку, а також вантажі на платформах масою до 50-ти тон. Система регулювання висоти порогу вантажної кабіни забезпечує найбільш оптимальні умови для завантаження і розвантаження вантажів. Кабіни літака герметичні та обігріваються.

Матеріали

Для забезпечення мінімальної маси при заданих міцності та ресурсі в конструкції Ан-225-100 використовуються нові надміцні матеріали і крупногабаритні монолітні конструкції. Для нижньої панелі кесону крила використовується сплав 1161Т, який забезпечує порівняно з традиційним  сплавом Д16Чт у півтора рази вищі властивості довговічності і міцності матеріалу і в двічі меншу швидкість росту тріщин. У важливих конструкційних елементах широко використовується сплав 1973Т2. Цей сплав при більш високих характеристиках статичної міцності, порівняно з В95пчТ2, має покращені ресурсні характеристики і при цьому має високу корозійну стійкість. З нього виготовлені верхні панелі крила, кесон горизонтального оперення, монолітні панелі фюзеляжу. У шасі використано високоміцний титановий сплав ВТ-22 та сталь 30ХГСН2МА вакумно-дугового переплаву. Ряд конструкцій повністю виготовлений з композитних матеріалів: обтічник шасі і вузлів кріплення вантажу, створки шасі, зализи крила з фюзеляжем, мотогондоли та інше.

Крило

Крило Ан-225-100 являє собою традиційне для АНТК ім. О.К. Антонова збірно-монолітну конструкцію. Воно виготовлене з довгомірних (довжиною до 30 м) пресованих панелей з закінцівкой та катаних плит. Панелі з’єднані між собою за допомогою титанових кріплень, поставлених з натягом, що забезпечує герметичність та високу протидію виснаженню. Консольні частини крила використані з Ан-124 з незначними змінами. Центральна частина крила має довжину 21.6 м та висоту 2.4 м – нової конструкції.

Оперення

Вільнонесуче, двокільове. Стабілізатор розмахом близько 30 метрів має кесон, виготовлений з пресованих панелей та катаних плит алюмінієвих сплавів. Руль висоти складається з 6-ти секцій, по 3 на кожній консолі, руль напрямку – з 2-х на кожному кілю.

Шасі

Включає двоопорну носову та 14-ти опорну головну (по 7 опор на кожному боці) опори. На кожній  опорі розміщено по 2 колеса: на носовій – колеса розміром 1120 х 450 мм, а на головній –  колеса розміром 1270 х 510 мм. Гальмо – вуглецеве, тиск у пневматиках – 11.5 кг/см². Для забезпечення розвороту при русі літака по землі 4 останні ряди основних опор виконані орієнтованими. Всі опори незалежні і можуть випускатися окремо, що практично унеможливлює посадку з прибраним шасі. Контроль маси і центрівки значно спрощується за рахунок встановлення на шасі системи виміру вагових навантажень.

Силова установка

Складається з 6-ти двигунів Д-18Т 3-й серії (стартова тяга одного двигуна в стандартних умов складає 23.400 кгс). Двигун – турбовентиляторний, трьохвальний,  з розходом палива близько 0.57 кг на кг тяги за годину на крейсерському режимі. Система запуску – повітряна, з електричним автоматичним керуванням, забезпечує як звичайний так і прискорений запуск. Допоміжна силова установка, складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених у лівому і правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем та запуск двигуна.

Системи літака

Всі системи літака є високоавтоматизованими і потребують мінімально втручання екіпажу під час їх роботи. Їх робота підтримується 34-ма бортовими комп’ютерами. Пілотажно-навігаційний та радіотехнічний комплекс забезпечує літаководіння в автоматичному та ручному режимах робити на всіх етапах польоту, а також обробку та видачу в бортові системи літака і на індикатори екіпажу всієї необхідної пілотажно-навігаційної інформації. Система управління включає електрогідравлічну систему штурвального управління з 4-кратним резервуванням і електродистанційну систему управління (ЕДСУ) механізацією крила з 2-кратним резервуванням. Гідравлічний комплекс складається з 4-х основних та 2-х резервних гідросистем, які забезпечують функціонування рульових поверхонь, механізацію крила, випуск-прибирання шасі, відкриття-закриття дверей та люків. Система електрозабезпечення складається з первинної системи змінного струму (115В/200В; 400 Гц) і вторинної системи постійного струму (27В).  Бортова автоматизована система контролю технічного стану забезпечує збір та обробку на землі і в польоті інформації про роботу систем і комплексів літака, а також про дії екіпажу. Система життєзабезпечення створює комфортні умови для екіпажу та супроводжуючих осіб, підтримує надлишковий тиск у вантажній кабіні 0.25 кг/см².