Літаки вертикального зльоту і посадки. Початок шляху

У першій половині 50-х років в західній авіаційної преси почали з’являтися відомості про розробку літальних апаратів вертикального зльоту і посадки.

Перші проєкти таких літаків використовували гвинтові рушії та швидше нагадували своїм зовнішнім виглядом гелікоптери.

Піонерами в цій галузі виявилися французи та американці.

У Франції над таким літальним апаратом працювала фірма Sud-Ouest.

Фірма створила модель SO-1310 Farfadet.

В Америці працювала фірма McDonnell, яка розробила гвинтокрил XV-1.

Початок

Більш серйозна робота почалася, коли американський флот ініціював розробку винищувачів XFY-1 і XFV-1, фірм Convair і Lockheed.

Ці гвинтові машини, в перспективі озброєні гарматами і некерованими ракетами.

Наступним етапом розвитку стала поява реактивного літака Ryan X-13. Перші польоти стенду в безпілотному варіанті на прив’язі пройшли в травні 1951 року.

Тільки 24 листопада 1953 року стенд облітали вже в пілотованому варіанті.

Сам літак побудували в 1955 році, і хоча Х-13 не пішов у серійне виробництво, його з повним правом можна назвати першим у світі реактивним літаком вертикального зльоту і посадки (ЛВЗП).

Розробка і випробування цих трьох американських літаків породила масу схожих проєктів в інших країнах, у тому числі до стадії льотних випробувань дійшов тільки французький Coleoptere з кільцевих крилом.

У 1959 році цей незвичайний літак розбився і поставив крапку в історії ЛВЗП з вертикальним положенням фюзеляжу при зльоті та посадці.

Певних успіхів у створенні ЛВЗП досягла Великобританія. У 1950 році фірма Fairey побудувала винищувач укороченого зльоту FD1, який повинен був злітати з похилою пускової установки, за рахунок тяги власного ТРД.

Посадка FD1 передбачалася на звичайний аеродром. Така половинчастість не влаштовувала військових, і машину використовували тільки для досліджень трикутного крила.

Летюче ліжко

Далі, британці створили летючий стенд TMR (Thrust Measuring Rig), який отримав прізвисько Flying bedstead (Літаюче ліжко), який призначався для досліджень силової установки вертикально злітають літаків і їх системи управління.

Після перших польотів стенду на прив’язі, що показали задовільну стійкість і керованість, TMR дозволили вільний політ, який відбувся 3 серпня 1954 року. В ході 10-ти хвилинного польоту «Ліжко» досягло висоти 30 м і швидкості горизонтального польоту 25 км / год.

Успішні випробування Flying bedstead відкривали шлях до справжнього літака ЛВЗП.

Проаналізувавши різні варіанти таких літаків, фахівці вибрали схему з комбінованою силовою установкою, що складається з чотирьох підйомних двигунів і одного двигуна для розгону літака в горизонтальному польоті.

Літак за такою схемою побудували через два роки. У грудні 1956 року почалися його тримісячні наземні випробування під позначенням SC-1. Перший вертикальний зліт був здійснений 25 жовтня 1958 роки, 6 квітня 1960 року в Бедфорді (Bedford) пройшов перший політ з вертикальним зльотом і посадкою.

Розробки в радянському союзі

В Радянському союзі у 1946 році, інженер, Ф.П. Курочкін і його колега В.Н. Тирон запропонували проєкт Кіт-1. Літак з фюзеляжем від винищувача Р-39 «Аерокобра» і трикутним крилом мав в носовій частині один маршовий повітряний гвинт і додатковий підйомний гвинт великого діаметру.

Після переходу в горизонтальний політ дві лопаті підйомного гвинта виставлялися у флюгерне ​​положення і не створювали додаткового аеродинамічного опору.

Через деякий час з’явився більш досконалий проект – Кіт-2.

Однак поява реактивних винищувачів, льотні характеристики яких зводили нанівець всі переваги “Кіт”, поставили крапку в цьому проєкті.

Розробку ЛВЗП з реактивними двигунами вів Олексій Якович Щербаков. Проєкт отримав назву “ВСІ” – високошвидкісний винищувач. За розрахунками автора, машина могла досягати швидкості 1500 км / год і дальності польоту в 1000 км.

Вертикальний зліт і посадка здійснювалися за рахунок повороту крила малого подовження з двома ТРД Nine, а для стабілізації машини на висінні застосовувалися газові рулі.

У 1948 році проводилися стендові випробування макета літака. Незвичайний зовнішній вигляд і його маленьке крило відштовхнуло військових. Вони порахували проєкт неперспективним, і роботи припинилися.

Ще один цікавий ЛВЗП з вертикальним положенням фюзеляжу був розроблений в 1954 році в Московському авіаційному інституті, під керівництвом Івана Павловича Братухіна.

Літальний апарат, злітною вагою понад 50 тонн, призначався для перевезення десантників і доставки диверсійних груп в тил противника.

Для підняття в повітря він оснащувався чотирма турбогвинтовими двигунами НК-12 від міжконтинентального бомбардувальника Ту-95, які закріплювалися в обтічних гондолах на кінцях прямокутного хрестоподібного крила. Для забезпечення зручності під час зльоту і посадки крісла екіпажу і десанту виконувалися поворотними.

Турболіт

У 1954 році в Льотно-дослідному інституті почали створювати літаючий стенд «Турболіт», аналог британського TMR, для досліджень вертикальних режимів польоту і відпрацювання струменевого системи управління.

Розробку «Турболіт» вели конструктори В. Н. Матвєєв і Г. М. Лапшин, газову систему управління розробляв А. І. Квашин, загальне керівництво проєктом здійснював академік А. Н. Рафаелянц.

Випробування двигунів завершилися влітку 1956 року. В цьому ж році почалися льотні випробування «Турболіт».

Спочатку проводили випробувальні підльоти і висіння на прив’язі, а після набуття впевненості в достатній стійкості апарату Гарнаев зробив вільний політ.

24 серпня 1956 року «Турболіт» продемонстрували на повітряному параді в Тушино.