У Міноборони назвали пропозиції по збереженню льотчиків «не доцільними»

У Міноборони України назвали пропозиції Повітряних Сил ЗСУ по збереженню льотчиків на службі «не доцільними».

Про це інформує Мілітарний.

Нещодавно ми писали, що у Командуванні виду обіцяють негайні зміни для збереження льотчиків у своїх лавах, проте у копії листа від 22 липня 2021 року, що ми отримали, свідчить про небажання виправляти ситуацію з боку Міністерства оборони України.

Ще попереднє керівництво Генерального штабу ЗСУ та Повітряних Сил ЗСУ опрацювали проблемні питання та запропонували такі негайні рішення, і за підписом тодішнього Головнокомандувача ЗСУ відправили на Міністерство оборони України:

Основні з яких:

1. Збільшення грошового забезпечення для льотного складу
2. Внесення змін до нормативно-правових актів стосовно обсягів службових документів
3. Внесення змін до Статті 416 ККУ (катастрофа чи інші тяжкі наслідки з ув’язненням на термін від 5 до 15 років)

У пропозиціях до Міністерства оборони України в Генштабі ЗСУ їх відхилили, або зазначили, що такі які не доцільні:

Ми вже писали, що у Повітряних Силах ЗСУ найменше грошове забезпечення льотчиків серед формувань безпекового сектору держави, проте у Міністерстві оборони не підтримали підняття лише для льотного складу та «порушує загальні принципи системи його нарахування та призводить до соціальної напруги у військових колективах».

У цей же час в оборонному відомстві не пояснили як більше грошове забезпечення отримує льотний склад у Національній гвардії та Державній прикордонній службі, де також діють військові колективи, а рівень інших ідентичних посад є співставним.

Зараз у залежності від займаної посади та терміну служби виплати українським льотчикам бойової авіації складає від 19 000 до 24 000 гривень.

У Державній прикордонний службі отримує 28 тисяч гривень, Національній гвардії – 32 тисячі, в інших пілотів сектору безпеки – у Державній службі з надзвичайних ситуацій – 36 тисяч, а у поліції – 50 тисяч гривень.

Найпроблемнішим аспектом військової служби самі льотчики називають застарілість підходів до льотної та льотно-тактичної підготовки, адже вся нормативна та методична база основується на документах та підручниках 80-х років.

Як приклад бюрократії льотчики говорять, що на годину польоту приходиться витрачати в рази більше часу для написання конспектів та заповнення журналів, а також заслуховування постановки завдань, вказівки.

Для підготовки до 1-ї 7-годинної льотної зміни (сумарно десь 10 годин на роботі) потрібно за документами мінімум 1 день попередньої підготовки (формально 8год, реально 12-14). Така ж ситуація і у авіаційних техніків, що замість роботи з літаками займаються оформленням паперів.

Особлива проблема у техніків – відсутність нових інструментів та пристосувань, а низька заробітна платня (12-14 тисяч грн) не стимулює утримувати кадри, які на роботі у цивільних СТО для автомобілів можуть отримувати значно більше. Через це підрозділи не укомплектовані, а на наявний особовий склад збільшується навантаження ще і за рахунок виконання функцій (охорона території, її прибирання та облаштування, ротації у піхотні підрозділи в складі ООС, тощо) інших підрозділів.

Основою створення такої бюрократії називають необхідність звітування Командування Повітряних Сил ЗСУ у разі будь якого інциденту перед низкою сторонніх служб – Офісу Генерального прокуратура, Державним бюро розслідувань, Службою безпеки України, тощо.

Через некомпетентність останніх у льотній справі, вони займаються не визначенням реальних факторів, що призвели до інциденту, а здійснюють пошуки на невідповідність у керівних документах. У приклад наводять Сполучені Штати, де у разі авіаційного інциденту розслідуванням займається внутрішня комісія Повітряних сил, на відміну від України, де розповсюджується дія кримінального кодексу. Тому серед пропозицій до Міноборони окремо винесена гуманізація Статті 406 КК України, але вона була відхилена.

Ця бюрократія породжує більшу проблему – формалізм у реальній підготовці, адже час у льотчика та всіх його командирів витрачається не для пошуку нових підходів та реагуванню на виклики, а лише на відпрацювання нормативних документів. Навіть вимушений 12-14 годинний робочий день не дозволяє льотчикам у час поза чергувань займатися на льотних тренажерах у разі їх наявності у частинах. Так само не залишається часу на реальну самопідготовку, зокрема вивчення англійської та хоч якихось поверхневих НАТОвських понять. Наявні курси підготовки – дуже ситуативні, тому ні про який перехід на їх стандарти і мови не може бути.

Ще льотчики говорять про нагальну потребу модернізовувати та оновлювати застарілий авіапарк, який зараз є мало ефективним для виконання завдань за призначенням та поступово стає просто не безпечним.