Багатоцільові військові джипи: проєкт Д041 «Степ»

У 2011 році в Науково-технічному збірнику Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного вийшла стаття:  Багатоцільові військові джипи: проєкт Д041 «Степ»

Автори: Л.В. Крайник, А.В. Волошанський
ВАТ «Український інститут автобусо – тролейбусобудування», Львів

Пропонуємо вашій увазі її зміст:

Проведено огляд і аналіз сучасних багатоцільових важких військових джипів, які становлять до 50% автопарку сучасних армій. Представлено проект вітчизняного аналога в цьому класі – мод.Д041 „СТЕП” вантажопідйомністю 1,5 т та його основні технічні характеристики..

Вступ

Легкові повноприводні армійські автомашини, які набули масового розповсюдження з часів Другої світової війни, становлять більше 50% загальної чисельності автопарків сучасних армій, зокрема країн НАТО [1].

Практично ще з 1941-42 років відбувся поділ цих машин на 3 категорії – залежно від вантажопідйомності:

• клас 1/2 т (Willys, MB, Ford GPW – понад 630 тис. штук у 1941-1945 роках, ГАЗ 64-67 – 5,3 тис., VW82 (Kuebelwagen) – 50тис.шт.);
• клас 3/4т (Dodge WC 56 -35,6 тис.шт. з 1942-45 років, Humber FWD – 6,5 тис.шт. у Великобританії, Ноfch 901, Steyr 1500А – в Німеччині;
• клас 1,5 т (командно-штабні машини вермахту на шасі 1,5-тонних повноприводних армійських вантажівок MAN, MB, Steyr).

Аналіз військових джипів іноземних виробників

Попри домінуючу чисельність легких джипів (клас 1/2 т, власне звідки і пішла назва джип від абревіатури фордівського індексу GP – “джі-пі” – general purpose) у 40-50 роках, кількісна домінанта в 60-их роках змістилася в клас середніх машин, що беруть свій початок з 1942 року саме із знаменитого в ті часи “доджа три чверті”. У Радянському Союзі це УАЗ 469 і його китайський аналог, базові джипи армій країн Британської співдружності – Land Rover Defender 90 і 110, бундесверу – Mercedes-Benz G 290 GDT (рис. 1).

Паралельно все більшого розповсюдження почали набувати важкі армійські джипи вантажністю 1,5 т, епіцентр уваги до яких перемістився починаючи з 1985 року з появи важкого армійського джипа – оперативно- тактичного “високомобільного багатоцільового колісного транспортного засобу” (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle) – HMMWV M998 “Hummer”. Ця машина після 12 років розробки і доводки самостійним і спеціалізованим військовим відділенням концерну American Motors за короткий час стала основним тактичним автомобілем армії США, їх випущено понад 140 тис. шт., що поставлені в 31 країну світу і стали прикладом для наслідування і виробництва подібних машин в 5 країнах світу (рис. 2).

Слід зазначити, що характерною відмінністю важких джипів від середнього і легкого класів (Willys-Jeep, УАЗ і т.п.) стала відмова від домінування цільнометалевого пасажирського кузова і перехід на декілька цільових варіантів на шасі, в т.ч. і з вантажною платформою (рис. 3).

Першопрохідцем в класі базових тактичних автомобілів понад 30 років тому були і продовжують успішно бути в 25 різних модифікаціях понад 11 тис. французьких багатоцільових важких джипів невеликої фірми АLM (з 1996р.- АСМАТ). Заснована у 1948 р. інженером Рене Легьо невелика загалом фірма чисельністю 200-300 осіб спеціалізується виключно на армійських тактичних і транспортних автомобілях (4×4, 6×6, 8×8) і випускає річно 500- 1000 машин 75 різних моделей і модифікацій вантажністю від 1,5 до 8 т двох базових сімейств VLRA (бойові дії і підтримки в прифронтових зонах) та VLA (транспортні і допоміжні машини 2- го ешелону). В основу успіху машин АСМАТ покладено максимальну уніфікацію та експлуатаційну технологічність. Для серії ТРК типу 4х4 (власне ТРК-4.20 – аналог Хаммера), так як і для більш важких 6х6 вантажністю 3,5-5,0 т характерно використання рядних 6-циліндрових дизелів Perkins (мод. 6.354) потужністю 138-145 к.с. з відповідно 4- і 6-ступеневими механічними коробками передач, двоступеневих роздавальних коробок передач, блокування міжосьового і міжколісних диференціалів, цільних ведучих мостів з бортовими редукторами з залежною підвіскою на півеліп- тичних ресорах. Головними конструктивними принципами машин АСМАТ є використання модульних вузлів з повною взаємозамінністю, максимальна уніфікація і стандартизація всіх основних рішень, що дозволило максимально спростити технічне обслуговування і ремонт, мінімалізувати обсяги запасних частин і підготовку персоналу .

Машини пристосовані до авіаперевезень і десантування, долають 65% підйом і брід глибиною 0,9 м, запас ходу досягає 1600 км, максимальна швидкість в межах 90-100 км/г. Крім перевезень 5- (парадно-штабний варіант) -12 військовослужбов- ців, в т.ч. з наполовину або повністю броньованими кабінами, машини використовують як санітарні, а також для установки 20 мм гармати на поворотній турелі, протитанкових гармат і різних видів ракет, систем залпового вогню та зенітних комплексів.

Для країн третього світу на іншому спеціалізованому заводі Auverland, що здійснює поставки переважно для французьких військово- повітрояних та військово-морських сил, здійснюється виробництво спрощених і відносно дешевих важких джипів вантажністю 1,1т.

Машини обладнуються дизельним двигуном IVECO робочим об’ємом 2,8 л з турбонаддувом, TC10DT потужністю 103 к.с. при 3600об/хв, 5- ступеневою механічною коробкою передач. Повна вага 3,0 т, максимальна швидкість 130км/год, переборюваний підйом 100% (45^о), запас ходу 900- 1200 км (рис. 4).

Понад 50-річний досвід виробництва SOVAMAG армійських джипів для збройних сил Великої Британії і її союзників в десятках країн відділення Land Rover обумовив паралельне виробництво середніх і важких варіантів всесвітньо відомого джипа Defender повною вагою 2,6 т, 3,1 т і 3,6-3,8 т (відповідно моделі 90, 110 і 130, цифри визначають розмір колісної бази в дюймах).   Defender XD 130 (рис.5) використовується як легка тактична вантажівка з корисним навантаженням 1,4 т для перевезення 8-14 солдатів, установки на турелі 7,62 мм кулемета, легкої протитанкової 20 мм гармати, гранатометів легких ракет.

Використання впродовж вже 50 років в бундесвері найбільш масового універсального тактичного автомобіля

«Унімог» вантажністю 1,5-3 т дозволило паралельно до подібної аналогії з французьким ACMAT TPK використовувати середній армійський джип класичного типу для штабних цілей, розвідки і забезпечення зв’язку, перевезення від 4 до 10 військовослужбовців (8 типів кузова) Mercedes-Benz 290GD (Puch 290 GDT, шасі G461), що випускається на австрійському заводі Steyr-Daimler-Puch, а паралельно з 1982 р. за ліцензією військовим відділенням французького концерну Peugeot (модель P4).

Базова модель має корисну вантажність 500- 750 кг, повну вагу 2,3-2,6 т, обладнана 5- циліндровим турбодизелем потужністю 120 к.с. і автоматичною 4-ступеневою коробкою передач. При трьох розмірах колісної бази (2400, 2850, 3400 мм) джип досягає максимальної швидкості 137 км/год, переборює підйом до 80%, здатен буксирувати причеп вагою до 3,5 т. Французький варіант Р4 вирізняється трохи зміненим кузовом та власним турбодизелем 1,9 або 2,1л (90-109 к.с.) і механічною або гідромеханічною коробкою передач. Австрійська армія віднедавна почала отримувати посилену версію 290 GDT – фактично важкий армійський джип Steyr-Survior на шасі G463 з бензиновим чи дизельним двигуном 4,5-5 л потужністю до 205-300 к.с. Steyr Surviоr при вантажності 1,5 т досягає 170 км/год і переборює підйом 45о (100%), а по агрегатній базі перекликається з багатоцільовим армійським шасі Pinzgauer 4×4 і 6×6 повною вагою 3,9-4,9 т.

Принциповими конструктивними відміннос- тями сімейства Hummer в порівнянні до класичних АСМАТ, Defender чи МВ290 GD стали:

• передня і задня незалежна пружинна підвіска майже вдвічі збільшеної енергоємності;
• спеціально розроблені широкопрофільні шини розміром 37×12,50R16,5 з підкачкою повітря і вентильовані дискові гальма;
• алюмінієвий кузов з міцною лонжеронною рамою і дизельним двигуном з майже вдвічі більшим робочим об’ємом 6,5л потужністю 160- 170к.с., зблокованим з 4-ступеневою гідромеха- нічною передачею та двоступеневою роздавальною коробкою і обертовим планетарним редуктором загальним передавальним числом до Umax<80 та осьовими і міжосьовими диференціалами з блокуванням.

Сучасне друге покоління HMMV з базовим шасі М1097А2 спорядженою масою 2,7 т і повною масою 3,3-4,5 т забезпечує максимальну швидкість руху 113 км/год, переборення підйомів 60% і броду 0,76 м (з спеціальною підготовкою до 1,52 м). Попри декілька десятків модифікацій, включно броньовані М1114 і М1116, виділимо безкапотну версію (з кабіною над двигуном) модель COHHV, що перекликається з сімействами Unimog i Pinzganer.

Успіх Hummer, як і його американського попередника GP Willys, обумовив появу чисельних різноманітних “національних” варіантів.

В Ізраїлі поряд з середнім джипом Storm М-240 вже третього покоління на базі американських моделей (бензиновий двигун Chrysler з робочим об’ємом 4,0 л і потужністю 180 к.с. або дизельний 2,5-літровий двигун VM потужністю 118 к.с. вантажність 850 кг) появився багатоцільовий A.I.L. Abir М-462 (рис.6) з широким використанням вузлів і агрегатів від Hummer (дизель з об’ємом 6,5 л і потужністю 160 к.с., 3-ступенева гідромеханічна передача у блоці з 2-ступеневою роздавальною коробкою). У базовому виконанні автомобіль, обладнаний вантажопасажирським кузовом з брезентовим верхом, що розрахований на 10 осіб або 1600 кг вантажу. Випускаються також варіанти повністю броньовані, з кондиціонером і іншими системами життєзабезпечення.

З 1998 року появилось ще чотири європейські версії Hummer. Зокрема невелика приватна фірма
A.R.I.S. сконцентрувала свої зусилля на розробці і виробництві оригінальних кузовів на класичній лонжеронній рамі під замовлення 2 тис.шт. для італійської армії. Шасі даної машини (база 3230 мм, 6-циліндровий дизельний двигун VM об’ємом 3,75 л і потужністю 150 к.с. у блоці з 4-ступеневою гідромеханічною передачею та двоступеневою “роздаткою”) спільної розробки і виготовлення з швейцарською фірмою Bucher-Guyer. Вантажність машини підвищена до 2,5 т при повній масі до 5,8 т.

В основу тактичного автомобіля моделі LTV швейцарської фірми Bucher-Guyer взято перевірене шасі двовісної вантажівки Desro 4×4 безкапотного типу, яких випущено вже з 1993 року понад 3 тис.шт., тільки для швейцарської армії. Особли- вістю компоновки є розміщення 4-ступеневої ГМП Allison перед задніми колесами у блоці з 2- ступеневою “роздаткою” і головною передачею. Трансмісія оснащена диференціалами підвищеного тертя типу Torsen: підвіска всіх коліс – напівнеза- лежна типу De Dion з нерозрізною віссю, підвіскою на 4 пружинах і газових амортизаторах. Аеромобільна версія має зменшену з 1950 мм до 1440 мм габаритну висоту. Автомобіль долає підйом 45о і брід глибиною 0,8 м. Максимальна швидкість -110 км/год.

У Швейцарії розміщено ще один завод- виробник військових автомобілів – Motor Wagenfabrik AG (MOWAG). На посиленому коротко базовому 3300 мм шасі Hummer з форсованим на 30 к.с. дизелем М1097А2 встановлюється броньований кузов на 4-5 членів екіпажу з баштою та 7,62 мм кулеметом, гранатометом і приладами нічного бачення. Додатковий опалювач, лебідка, кондиціонер – практично серійне обладнання. Більш ніж 330 шт. MOWAG Eagle (рис. 8) поставлено арміям Данії і Швейцарії.

Черговою європейською версією Hummer у 1998 році стала також модель Vamtac (рис.9) спеціалізованої іспанської фірми Uro. Обладнаний австрійським 6-циліндровим дизелем Steyr з турбонаддувом потужністю 163 к.с. і 4-5- ступеневою ГМП ZF або Allison при корисному навантаженні 1,5-2,0 т Vamtac здатен переборювати брід до 1,5 м і 75% підйом, буксирувати причеп масою до 1,5 т. Машина поставляється в іспанську армію.

В Італії невеликою фірмою Magnum біля Турина розпочато виробництво малими серіями найбільш елегантного важкого джипа модель Classic VAV, кузов якого відрізняється нетрадиційними у армійських моделей плавними лініями і круглими формами.

Восени 2009 р. представлено китайський аналог Гамера – Dong-Feng EQ2050 (рис.10), що має близькі тактико-технічні дані до Hummer М1097А2 і аналогічно повністю локалізованого в країні виробництва комплектуючих і агрегатів (окрім власне Hummer в США, всі інші аналоги базуються на звичній для сучасного автомобілебудування міжнародній кооперації).

Проект Д041 „СТЕП”

Враховуючи однозначну тенденцію заміни структури автопарків сучасних армій щодо домінування легких багатоцільових автомобілів типу Hammer і відсутність АТЗ такого типу в Україні і СНД, з 1999 р. через активну підтримку в Мінобороні О.Кузьмука та В.Іщука ВАТ “Укравтобуспром” розпочав роботи над проектом “Джип –1,5”. (Поява в 2004-2006 рр. в РФ проектів ГАЗ 2330 “Тигр” і “Дозор” Харківського КБ ім. Макарова масою 6-7 т відноситься вже до іншої категорії більш важких машин, в т.ч. так зв. переднього краю, розвідувально-дорожніх і т.д.). Загальний вигляд мод. Д041 “Степ” представлений на рис. 11.

Впродовж 2000-2003 рр. розроблена конструкторська документація на дану модель Д041, включно на оригінальні агрегати – передня і задня симетричні уніфіковані підвіски, дводіапазонну роздавальну коробку, ведучі мости, спеціальні шини, кермовий привод і т.д. Виготовлено кузов дослідного зразка джипу, експериментальні шини нової розмірності, що забезпечують можливість руху автомобілів і при значному паданні тиску повітря в шинах, придбано на заводі “Мотор-Січ” (СП “ІVECO-Мотор-Січ”, м. Запоріжжя) спеціально адаптований під військові вимоги силовий агрегат (турбодизель, 2,9 м, 122 к.с.), опрацьована технологічна підготовка організації виробництва всіх агрегатів і вузлів більш ніж на 24 вітчизняних заводах – відповідно до умови МОУ щодо забезпечення 100% вітчизняної комплектації для даного типу машин. Зазначимо, однак, що дана умова стосовно важких джипів нового покоління реалізована тільки в США і КНР, решта проектів базуються на широкій міжнародній (насамперед агрегатній) кооперації. Власне підготовка і освоєння виробництва 3 нових для України спеціалізованих агрегатів – роздавальної коробки, незалежної підвіски та ведучого моста (ДП “Завод ім. Малишева”, або ХК “КрАЗ” чи ВАТ ЛКМЗ). Затрати на підготовку дослідної партії чи мало серійного виробництва нових агрегатів, в принципі, мало відрізняються і на порядок більші у порівнянні з новим кузовним виробництвом. Власне, проблеми з необхідним фінансуванням, починаючи з 2003 р., фактично зупинили даний проект Д041 на завершальній стадії виготовлення дослідного зразка.

Основна увага при розробці Д041 була зосереджена на забезпеченнi максимально можливої прохiдностi i маневреностi:   дорожнiй   просвiт (400 мм), загальна висота (до 2000 мм), максимальна глибина переборюваного броду (1,0 м), радiус поздовжньої прохідності (2450 мм), великi кути переднього (54^о)i заднього (45^о) звисiв, незалежнi пiдвicки переднiх i заднiх колiс,максимальний кут підйому (45^о) великий запас ходу (до 1000 км). Габаритні розміри автомобіля наведені на рис.11.

Автомобіль передбачається виготовляти у таких основних модифікаціях:

• базове шасі з кабіною;
• вантажний автомобіль;
• вантажо пасажирський автомобіль;
• штабний автомобіль керування та зв’язку пасажиромісткістю 5+3 чол., з металевим дахом;
• автомобіль для перевезення особового складу пасажиромісткістю 10 чол., з брезентовим дахом (основна модифікація);
• санітарний автомобіль;
• автомобіль для монтажу озброєння або обладнання;
• автомобіль, що може долати водні перешкоди плавом (амфібія).

Кожна з перечислених модифікацій автомобіля може бути виконана у броньованій версії. Бронювання здійснюється навіскою бронелистів або кевларових пластин та установкою куленепробивного скла. Об’єм та клас бронювання визначаються замовником у кожному конкретному випадку.

Усі модифікації автомобіля, крім автомобіля- амфібії, базуються на модульному принципі, та складаються з 3 основних модулів:

• самохідного шасі;
• кабіни водія і командира;
• модуля корисного навантаження;

Усі модифікації автомобілів створюються установкою відповідного модуля корисного навантаження на базове шасі (рис. 12). Кожен модуль корисного навантаження має уніфіковане кріплення до рами на гумових подушках і вертикальний роз’єм з кабіною водія, який стикується за допомогою болтового з’єднання та гумового ущільнювача. Конструкція модулів корисного навантаження та їх кріплення дозволяє проводити заміну одного модуля на інший силами особового складу підрозділу в польових умовах.

Кузов автомобіля складається з двох модулів – кабіни водія та модуля корисного навантаження. В свою чергу кожен з цих модулів складається з двох модулів – нижнього та верхнього. Нижній і верхній модулі з’єднуються між собою болтами. Передні і задні двері боковин уніфіковані між собою, облад- нані склопідіймачами і замками. В даху автомобіля вмонтовано 2 люки. Кузов до рами кріпиться за допомогою болтів через гумові подушки.

Рама автомобіля – лонжеронного типу, виконана з закритих сталевих труб 140х60х3 мм. Для кращого розміщення агрегатів шасі передня і задня частини рами піднята на 140 мм по відношенню до середньої частини. В передній і задній частинах рами вварені кронштейни для кріплення бамперів. Бампери – сталеві зварені з листового металу. Передня частина рами має пристрої для можливості буксирування автомобіля, на задній поперечині кріпиться буксирний гак.

Базовий варіант передбачає використання чотирициліндрового, рядного дизельного двигуна фірми “IBEКО” з рідинною системою охолодження, турбонаддувом та проміжним охолодженням надувного повітря, робочим об’ємом 2,8 л, потужністю 90 кВт. Трансмісія автомобіля складається з зчеплення, коробки передач, роздавальної коробки, карданної передачі та ведучих мостів, півосей з карданними шарнірами і колісної передачі. Зчеплення – сухе фрикційне, постійнозамкнутого типу з механічним приводом. Коробка передач – механічна, співісна, тривальна, п’ятиступенева, синхронізована, моделі 2826.5(4×4). Двигун та коробка передач виготовляються СП ІВЕКО-МОТОР-СІЧ м. Запоріжжя. Роздавальна коробка тривальна, двоступенева з постійним диференціальним приводом на передню та задню осі та примусовим блокуванням міжосьового диференціалу. Роздавальна коробка монтується безпосередньо до механічної коробки передач і утворює з нею та двигуном єдиний силовий агрегат.

Обидва мости повністю уніфіковані по елементах трансмісії і підвіски. Ведучі мости – П- подібні, шарнірні, паралельно-рухомі, з рознесеною подвійною головною передачею. Складаються з конічного редуктора головної передачі з міжколісним самоблокуючим диференціалом, півосей, колісних редукторів і елементів підвіски. Всі вузли змонтовані на підрамнику, який болтами кріпиться до рами автомобіля.

На автомобілі застосовано уніфіковані передню і задню підвіски коліс, на двох поперечних важелях, з’єднаних з поворотним кулаком кульовими опорами, а з кузовом, для зменшення передачі вібрацій, гумометалевими шарнірами. Пружний елемент – металевий торсіон, круглого перерізу, розташований вздовж рами, що дозволяє розвантажити раму від поперечних навантажень (можливий варіант використання пружин). Амортизатор – гідравлічний, двотрубний, двосторонньої дії з обмеженням ходу вниз. Вибір саме такої кінематичної схеми (поперечні важелі), зумовлений складними умовами експлуатації автомобіля. Поперечні важелі найкраще відслідковують стабільну колію коліс при великих ходах підвіски, вверх – 160 мм, вниз – 200 мм, що в свою чергу забезпечує постійний контакт коліс з дорогою і покращує прохідність.

На автомобілі застосовано кульково-гвинтовий рульовий механізм з вмонтованим гідропідсилюва- чем і передня трапеція.

Шини автомобіля пневматичні, широкопрофільні радіального типу з протектором підвищеної прохідності з регульованим тиском повітря. Конструкція колеса разом з шиною дозво- ляє рух автомобіля при нульовому тиску в шині на швидкості до 20 км/год на відстань до 10 км.

Гальмова система автомобіля – пневмогідравлічна, двоконтурна, з дисковими гальмівними механізмами переднього та заднього мостів, що кріпляться до картера головної передачі. Стоянкове гальмо – з механічним приводом на гальмові механізми заднього моста.

Автомобіль обладнаний централізованою системою регулювання тиску повітря в шинах. Централізована система регулювання тиску повітря в шинах дозволяє на ходу автомобіля встановлювати тиск в шинах, відповідно до дорожніх умов, що крім підвищення прохідності автомобіля покращує умови роботи шин і позволяє рухатись з максимально можливими для даної дороги швидкостями. Крім того централізована система регулювання тиску повітря в шинах дозволяє при проколі шини продовжувати рух автомобіля, при цьому витікання повітря поновлюється підкачкою.

Для самовитягування на важкопрохідних ділянках, а також для витягування інших автомобілів, що застрягли, або для виконання інших підіймальних робіт автомобіль обладнується лебідкою з горизонтальним розташуванням барабана, що розташована в передній частині рами.

На автомобілі використовується рідинна система опалення з використанням охолоджуючої рідини двигуна та додаткового автономного підігрівача, що може виконувати роль передпускового підігрівача двигуна. Система опалення дозволяє експлуатацію автомобіля при температурі зовнішнього повітря до -60ºС.

На автомобілі застосована однопроводна система електрообладнання з номінальним живленням 24 В.

Затрати на технологічну підготовку виробництва з оригінальних вищеназваних агрегатів при відносно невеликій програмі випуску Д041 “Степ” стали основною проблемою реалізації проекту.

Враховуючи існуючу ситуацію в європейському автодромі з широкою агрегатною кооперацією, зрештою і в Україні – де єдиний виробник важких повноприводних автомобілів для потреб ЗС України – КрАЗ теж не має повністю локалізованого агрегатного виробництва (двигуни, зчеплення, коробка передач імпортуються з РФ, хоча, в принципі, можливий варіант і локалізації на базі автомобільної модифікації харківського дизеля СМД 31) доцільно розглянути варіант завершення дослідного зразка і виготовлення промислово-дослідної партії вітчизняних Д041 “Степ” з використанням імпортних ведучих мостів, підвіски і роздавальної коробки з спеціалізованих агрегатних фірм-виробників з країн-учасниць НАТО (в РФ виробництво необхідних агрегатів в цьому класі відсутнє). Практично однотипні агрегати випускаються в Австрії та Іспанії, роздавальна коробка – додатково в Чехії. Це дозволило б суттєво, практично на порядок, зменшити необхідне до фінансування завершення виготовлення дослідного зразка впродовж 6-9 міс. та, аналогічно, випустити промислово-дослідну партію в 2011р. і передати на підконтрольну експлуатацію випробувати у війська (в декількох варіантах виконання кузова, рис. 10, під різні сфери використання).

При нарощуванні обсягів виробництва і розширенні сфери збуту, в т.ч. як спрощеного варіанта подвійного призначення, експорту (вже виявили інтерес ряд потенційних замовників) можна повернутись і паралельно до організації вітчизняного виробництва вищезгаданої агрегатної комплектації (яких залишати доктрину супердержав – США, КНР чи РФ 100% легалізації виробництва).

Враховуючи немасовий характер виробництва Д041 і з досвіду Франції, ФРН (де МВ G290 випускається на заводі в Австрії), Іспанії, Італії, де компоновочні виробництва сконцентровані на невеликих спеціалізованих заводах, промислове виробництво кузовів, а саме складання, доцільно організувати на  незавантажених потужностях АРЗ

№28 – філії концерну “Техвоєнсервіс” МОУ у м. Львові, що дало б можливість залучення додаткових коштів для відповідної реконструкції, а також є територіально вигідним як з точки зору оперативного              конструкторсько-технологічного супроводу з боку “Укравтобуспром”, так і забезпечило б сучасну виробничу базу для курсантів Академії сухопутних військ та мінімізацію собівартості виробництва (враховуючи порівняно невеликі загальнозаводські витрати).

У порівнянні з масовими автомобілями народно-господарського призначення (типу “Газель”) важкий армійський джип планується випускати   у відносно   невеликих   кількостях (до 5 тис. шт. на рік). Його виробництво вимагає спеціальної агрегатної бази ходової чистини i трансмісії,      нескладного       універсального зварювального i пресово-штампового обладнання для виготовлення рами, каркаса кузова та зовнішнього облицювання.

Виходячи з вимог національної безпеки виробництво власного армійського джипа повинно бути організоване на існуючій в Україні агрегатній базі:

• дизельні двигуни та коробки передач Івеко-Мотор-Січ;
• роздавальні коробки – Львівський завод гідромеханічних передач,
• передні та задні мости та підвіски – Лозiвський ковальсько-механічний завод;
• шини – ВАТ “Дніпрошина”,
• колеса – Кременчуцький колісній завод,
• рульовий механізм – ЗАТ „Радій”,
• гумові та гумово-металеві вироби – “Дінтем”,
• зовнішня та внутрішня світлотехніка – Сутіски, Умань,
• контрольно-вимірювальні прилади–Вінниця,
• акумуляторні батареї “Іста”,
• кузовне та складальне виробництво – АРЗ №28 в/ч А3733 МОУ.

В конструкції автомобіля широко використані вузли і деталі автомобілів ЗАЗ і ЛуАЗ.

Наведені вище аргументи підтверджують необхідність створення сучасного важкого армійського джипа та можливість освоєння його виробництва, використовуючи потужності українських підприємств без значних затрат на підготовку виробництва.

Список літератури

1. Крайник Л.В., Волошанський А.В. Формування і структура армійського автопарку // “Автотехніка. Автобуси. Вантажівки”. – Львів, 2005р. – №2. – С. 33-39.