ОАК: Нас при об’єднанні цікавить контрольний пакет

Що насправді пропонує ВАТ «Об’єднана авіабудівна корпорація» (ОАК), розповів її президент Олексій Федоров

Є політичне рішення і зацікавленість в інтеграції. А що вже зроблено практично і як би ви оцінили динаміку роботи?

У нас різні юридично-правові форми. Найближчим часом ОАК планує стати публічною компанією. Зараз у нас на біржі в обігу невеликий пакет акцій. Ми готуємося вийти на IPO, після чого у вільному обізі буде до 20-25% акцій. Український авіапром складають держпідприємства. І йому ще належить пройти великий шлях до такої ж юридично-правової форми, як у ОАК. Навіть за наявності політичної волі і злагодженої роботи ці процедури займуть рік-півтора, не менше. Ми домовилися, що на цей період виберемо проміжну форму співпраці – спільне підприємство. Воно дозволить нам навчитися реально працювати разом. Заздалегідь, щоб потім не сперечатися, домовилися зробити його на паритетній основі. СП буде займатися тільки антонівськими машинами, його базою стане 100%-ва “дочка” корпорації «ОАК – Цивільні літаки». На цьому тижні ми почнемо узгодження всіх документів. СП буде майданчиком для спільної роботи, але це ще не інтеграція. Ніяких обмінів активами тут не передбачається. Та й комерційної роботою СП займатися не буде. Можливо тільки надання послуг у сфері післяпродажного обслуговування. Основна функція СП – підготовка пропозицій та заходів з проведення інтеграції, в тому числі організація процедури оцінки активів. Мені здається, процедуру оцінки треба починати вже зараз, визначитися, хто буде проводити роботу. Бажано, щоб це був єдиний інструмент оцінки і російських, і українських активів. Необхідно затвердити методологію проведення оцінки. Ми готові запропонувати українським партнерам методику, що використовувалася при оцінці ОАК.

Який принцип об’єднання обере ОАК?

Ідеологія, яка пропонується, – об’єднати активи 50х50 – дуже рідко працює. Я взагалі не знаю таких прикладів. Хтось повинен бути старшим, це повинно бути прийнято. Ми знаємо приклади, коли у об’єднаних компаніях намагалися зберегти паритетність, але рано чи пізно це закінчувалося конфліктом інтересів акціонерів, управлінським глухим кутом і дуже складним виходом з нього. Тому я думаю, що об’єднання активів в будь-якому випадку не може бути паритетним. Але точне їх співвідношення має дати незалежна оцінка.

Які українські активи будуть включені до складу корпорації?

Структуру активів потрібно опрацьовувати. При створенні ОАК ми намагалися позбутися непрофільних активів і продовжуємо це робити до цих пір. У ДП «Антонов» вони теж є. Наприклад, 410-й завод ремонтний. Треба обговорити, наскільки доцільно зберігати його в активах. Свого часу ми для себе прийняли рішення віддати ремонтні роботи на аутсорсинг, все-таки будівництво та ремонт літаків, їх обслуговування – різні види діяльності. У КБ Антонова теж досить багато непрофільних активів. Перш за все авіакомпанія. Це питання теж вимагає обговорення: зберігати в активах концерну таку діяльність або виводити в окрему компанію.

Як ставиться «Антонов» до відмови від непрофільних активів? Доходи від експлуатації «Русланів» на сьогодні становлять істотну частку в прибутку КБ.

Ми не бачили ніяких фінансових документів, щоб давати оцінки. Припускаємо, що один з основних джерел доходу – авіакомпанія. Звичайно, «Антонов» буде проти, поки не побачить інше джерело засобів, який дасть можливість розвиватися.

Що пропонується Україні з представництва в раді директорів ОАК, за кількістю акцій в обмін на активи?

При об’єднанні нас цікавить контрольний пакет. Якщо його немає, якщо це не дочірнє підприємство, де ми володіємо 50% +1 акція, то за російськими законами продукцію «Антонова» не зможемо зараховувати до обсягів ОАК. Ми ще не визначилися, чи буде «Антонов» об’єднуватися з ОАК або з одним з його дивізіонів. Логічно, і це запропонувала українська сторона, об’єднуватися не з «великою» ОАК, а з її дивізіоном комерційної авіації, в який входять всі підприємства, що виробляють літаки Ан. Все буде базуватися на співвідношенні часток. За нашою практикою, кількість місць у раді директорів пропорційно частці статутного капіталу.

Суб’єкти інтеграції ведуть конкурентні проекти, наприклад Іл-476 і Ан-70, Ан-158 і Суперджет-100. Хто з них стане «жертвою» інтеграції?

Я неодноразово говорив, що не вважаю ці проекти конкурентними. Незважаючи на те що Ан-148/158 близькі за своїми розмірами до літаків Суперджет-100, це машини для різних ринків, різних перевізників. Упевнений, що ми можемо розвивати ці проекти паралельно, не на шкоду один одному. Суперджет більше призначений для глобального ринку, тому робився з великою часткою іноземної комплектації, а Ан-148 – «робоча конячка» для глибинок Росії, СНД, Африки, Центральної і Південної Америки. Точно така ж ситуація по Ан-70 та Іл-476. Кажуть, Іл-476 не дає розвиватися Ан-70, або, якщо Ан-70 поставлять до Росії, це вб’є Іл-476. Це не так. Літаки не зовсім однакові за розмірами і зовсім відрізняються по дальності, умовам експлуатації. Ці проекти цілком можуть співіснувати, якщо буде прийнято остаточне рішення про закупівлю Ан-70 Міністерством оборони Росії. Поки воно попереднє, оціночне, і може бути зафіксовано в Держпрограмі озброєнь Росії до 2020 року (ДП 2020), яка буде затверджена до кінця року.

Керівництво Міноборони РФ заявляє про плани закупівлі Ан-70 в 2012 році. Як ви оцінюєте перспективи реалізації програми в ці терміни?

Вони абсолютно нереальні. На наш погляд, закінчення дослідно-конструкторських робіт (ДКР) по Ан-70 і його модернізація під вимоги замовника займе не менше п’яти років. Літак проектувався в 90-х роках, робився на старих технологіях, які сьогодні вже не застосовуються. Ан-70 потрібно «оцифрувати», тобто перевести всю робочу конструкторську документацію в 3D-модель, тому що тільки в такому форматі ми можемо сьогодні організувати виробництво. Друге завдання – підготовка виробництва та технологічне оснащення. Її теж потрібно робити майже з нуля. Оснащення літаків на «Авіанті» некомплексне, воно не забезпечить серійного виробництва. Паралельно треба провести технічне переозброєння підприємства, запровадити нові технології. Необхідно здійснити реновацію комплектуючих, перейти на нові блоки і системи. Тому організувати серійний випуск Ан-70 реально до 2016 року. Але за умови відповідного фінансування. За нашими розрахунками, на завершення ДКР та модернізацію виробництва буде потрібно не менше $ 0,5 млрд. Це досить приблизні і попередні цифри. Щоб сказати точно, необхідно мати всю документацію, доступу до якої у нас немає.

Як зміниться проект відновлення виробництва «Русланів» у світлі пропозиції США взяти в ньому участь?

Я б розділив питання на дві частини. Відновлення виробництва Ан-124 ми вважаємо доцільним. Є попит на літак, він не такий величезний, як вважають деякі аналітики, і обчислюється десятками. Але цього достатньо для економічної ефективності проекту. І є важливий чинник – це стартовий замовник. На наш погляд, їм може бути тільки держава. Вона повинна взяти на себе всі ризики: крім витрат на закупівлю знадобиться відновлення технологій, які були загублені за 15 років. Це стосується не тільки літакобудівників, але і суміжних виробництв. За нашими розрахунками, з урахуванням запуску модернізованої версії необхідно буде також модернізувати двигун літака, авіоніку – на все це буде потрібно близько $ 700-800 млн. Питання за стартовим замовниому теж обговорюється в рамках ДП 2020, куди ми пропонуємо включити цей проект. Комерційні замовники, безумовно, важливі, вони можуть замовити в лізинг практично стільки літаків, скільки і військове відомство. Але без держзамовлення буде складніше привернути гроші за лізинговими схемами. До того ж держава не буде давати гроші на відновлення виробництва Ан-124 тільки для комерційних замовників.

А участь США?

Це інша історія. Якщо б ми мали такого партнера, як США, ринкові позиції «Руслана» були б сильніше. Такий споживач, як, наприклад, Пентагон або країни НАТО, – це дуже місткий ринок. Тоді це були б уже не десятки літаків, а другий порядок цифр. Ми не проводили попередні переговори з нашими українськими партнерами, оскільки не отримали позитивної відповіді від американських колег. Вони для себе ще не вирішили, чи потрібно брати участь у виробництві літаків такого класу. Виробництво подібного літака С-5 в США було давно припинено, тепер йде тільки підтримка парку та модернізація. В американців досить жорсткі правила: при військових закупівлях обов’язково не менше 50%-ва участь американських фірм. Це буде абсолютно інший літак, інша авіоніка, інші двигуни.

ОАК і «Антонов» хотіли розділити виробництва літаків: Ан-148 – на ВАЛТ і Ан-158 – у Києві. Ці домовленості вже документально оформлені?

Ми не формалізували процес якимись документами, це відбувається на практиці. Ан-148 і Ан-158 мають різну конфігурацію. Деталі фюзеляжу двох літаків відрізняються, немає сенсу паралельно запускати два виробництва у Воронежі і Києві. На 158-у доведеться запускати оновлені агрегати – центральну та хвостову частину фюзеляжу. Тому серійно в Києві будуть виробляти агрегати по Ан-158, крило для Ан-148, а у Воронежі – агрегати для Ан-148. Не виключаю, що для Ан-158 у Воронежі буде виготовлятися носова частина фюзеляжу. Для Ан-148 і Ан-158 вона одна і та ж. Зараз її можна робити і в Києві, але у воронезького заводу великі потужності, відповідно собівартість агрегату менше. Я вважаю, треба робити агрегати, складання літаків там, де це доцільно. Якщо щось дешевше робити в Україні, ми не будемо розвивати це виробництво у себе.

Розмовляла Натлія Печоріна, Коментарі