Польща: «Білі орли» в Афганістані

У складі польської Окремої групи повітряної підтримки (Independent Air Assault Group, IAAG), що розташована на передовому аеродромі Газні служить близько 300 чоловік, що мають бойовий досвід. Група літає на 11 гелікоптерах Ми-24 і Ми-17, які забезпечують польській оперативній групі «Білий Орел» (Task Force White Eagle) необхідну мобільність і безпеку в ході проведення нею своїх операцій в Афганістані.

IAAG була створена в ході третьої зміни польського військового контингенту в Афганістані з метою отримати незалежність у транспортних операціях від американських частин і збільшити мобільність польських підрозділів. Гелікоптери прибули до штабу Міжнародних сил сприяння безпеці (ISAF) в Баграмі влітку 2008 р. Вони були доставлені морем, хоча спочатку був обраний повітряний шлях з кількома дозаправками. Спочатку гелікоптери базувалися на авіабазі Баграмі. Однак віддаленість від зони відповідальності і необхідність дозаправки на інших передових оперативних базах (ПОБ) збільшувало час реакції. У січні 2009 р. в ході четвертої зміни польського контингенту, IAAG була розміщена на базі польської оперативної групи в Газні, де знаходиться і по теперішній час.

Особовий склад IAAG був набраний з двох бригад: 25-ї бригади повітряної кавалерії і 1-ї бригади сухопутних військ. З початку операції з урахуванням досвіду дій польських сил в Іраку в ході кожної зміни один з двох полків формував 1-у бригаду: 49-й полк бойових гелікоптерів з авіабази Pruszcz Gdanski і 56-й полк бойових гелікоптерів з авіабази Inowroclaw (обидва підрозділи потім були перейменовані за назвою баз) відповідають за виконання основного завдання.

Першими до Афганістану прибули льотчики з авіабази Pruszcz Gdanski. Вони склали більшу частину контингенту в ході 11-ї зміни. У відношенні екіпажів гелікоптерів Ми-17 ситуація дещо складніша, оскільки 1-я авіаційна ескадрилья з бази Leznica Wielka є єдиним підрозділом, які мають на озброєнні виключно гелікоптери Ми-8/17. У випадку з авіабазою Tomaszow основним типом гелікоптера є W-3 Sokol, і перед відрядженням льотчики з неї проходять додаткове переучування на Ми-17. Екіпажі Ми-17 отримують підтримку від солдатів з інших частин, особливо 7-ї ескадрильї спеціальних операцій, яка входить у ПС, і морської авіаційної бригади, в якій окрім фахівців по гелікоптерам Ми-17 інші льотчики проходять перенавчання на цей тип для участі в операціях в Афганістані. У число екіпажів також можна включити військовослужбовців з ескадрильї повітряної кавалерії, яка часто виділяється з 25-ї бригади повітряної кавалерії. Решта посад в основному заповнюються особовим складом з вищезгаданої авіаційної бригади сухопутних військ.

Велика частина екіпажів і технічного персоналу є ветеранами польського військового контингенту. Для багатьох з них повернення до Польщі означає всього лише короткий відпочинок, відновлення сил, і підготовку до наступного відрядження. Опинившись на театрі військових дій, екіпажі отримують унікальний бойовий досвід, який не зрівняється ні з чим, що вони могли отримати вдома. Більше того, льотчики проводять у небі більше часу, ніж це має місце в Польщі, і це досить непоганий підхід з точки зору підготовки професіоналів своєї справи. У ході 11-го відрядження рекордсмени по нальоту за шість місяців провели в небі в кабіні гелікоптера Ми-17 приблизно 300 годин. Хоча пілоти Ми-24 мають дещо менший наліт (так як транспортним перевезенням віддається пріоритет), у них наліт перевищує 200 годин і не є чимось унікальним. Ці показники можуть відрізнятися у зимової та літньої зміни через традиційне зниження активності супротивника в той час, коли погодні умови менш сприятливі. Зміни відбуваються двічі на рік, зазвичай у березні та жовтні, і можуть продовжуватись на кілька тижнів.

Головні сили на чартерних рейсах прибувають в аеропорт Манас в Киргизії, потім пересідають на американські військово-транспортні літаки С-130 і С-17, які літають до Баграмі. Іншим варіантом може бути політ на борту Ан-124 безпосередньо в Баграмі. Додаткові вантажі доставляються польськими військово-транспортними літаками C-130 Hercules і С-295М, які прилітають до Афганістану кілька разів на місяць, крім того у разі необхідності вони можуть залучатися для зміни особового складу.

З очевидних причин передача справ відбувається поступово, і новоприбулі льотчики проходять так звані ознайомчі польоти разом з пілотами з попередньої зміни.

Передова оперативна база Газні не сильно відрізняється від інших баз ISAF в Афганістані. Вона оточена захисними стінами типу Hesco (сучасний вигляд габіона, названий по імені британської компанії, що його розробила. Складається з каркаса з дроту і щільної тканини (непотрібний універсальний авіаційний вантажний контейнер в якому доставили вантаж в зону бойових дій), який заповнюється піском або грунтом. На території ПОБ зведені дерев’яні бараки. У міру того, як в бараках змінюється кілька груп військовослужбовців з різних змін, вони набувають трохи більше домашній вигляд, в них наклеєні емблеми ескадрилій та фотографії гелікоптерів «у справі».

Ширина асфальтової злітної смуги становить 25 метрів, довжина – 405 метрів (відповідно з керівництвом з льотної експлуатації гелікоптера Ми-24 з урахуванням місцевих умов потрібна смуга довжиною 305 метрів). Смугою користуються тільки поляки. Будь-який інший літальний апарат, неважливо, військовий чи цивільний (вони належать приватним компаніям, які забезпечують перевезення між ПОБ) використовує американську злітну смугу, що розташована перпендикулярно польській. До смуги примикають індивідуальні стоянки для кожного гелікоптера, включаючи пару американських медичних Black Hawk. Незважаючи на інтенсивні польоти світло на базі видно тільки при використанні приладів нічного бачення, тому вночі база занурюється в темряву.

Аеропорт знаходиться під управлінням військових, вони також сидять у вежі управління польотами (позивний «Buffalo Tower»). Вісім диспетчерів повітряного руху, відряджаються з різних польських авіабаз, служать позмінно, 24 години на добу, в середньому щодня забезпечуючи 150 польотів (показник може підвищуватися до 300 польотів в пікові періоди). Вони управляють повітряним рухом в радіусі п’яти миль від аеродрому і до висоти 3000 футів (приблизно 1200 метрів). Ділення повітряного простору досить складне через необхідність упорядкувати польоти бойових гелікоптерів і літаків, цивільні рейси і польоти БЛА. У результаті були введені так звані «мертві зони» (kill box) певних розмірів, покликані оптимізувати повітряний простір, які використовуються поряд із зонами, забороненими для польотів.

З урахуванням досвіду було прийнято рішення про направлення до Афганістану гелікоптерів Ми-24В і Ми-17, оскільки вони відрізняються більшою потужністю і краще пристосовані до гірської місцевості, на відміну від Ми-24Д і Ми-8Т, що раніше використовувалися в Іраку.

У ході своєї служби у складі польського контингенту Ми-24 бортові № № 739, 742, 736, 737 і 956 отримали пошкодження, а два з них були списані. У ході 11-ї зміни в Газні експлуатувалися Ми-24В бортові № № 728, 729, 731, 740 і 956. Планова заміна відбулася для бортів № № 740 і 731, яких замінили № № 734 і 735.

У випадку з Ми-17 було прийнято рішення закупити додаткове число таких машин в рамках позапланових закупівель, так як наявного парку гелікоптерів було недостатньо для проведення операцій в Афганістані та забезпечення навчального процесу в Польщі. Міністерство оборони закупило сім б/в Ми-17-1В (Ми-8МТВ-1) у компанії Bumar Group. Потім вони пройшли ремонт і були придбані з солідним запасом двигунів. Додаткове обладнання було встановлено на авіаремонтному заводі в Лодзі. Ми-17 отримали бронеплити для захисту екіпажу і двигунів, зовнішнє і внутрішнє освітлення, що дозволяє застосовувати окуляри нічного бачення PNL-3, інтегровану систему зв’язку, радіостанції, приймач GPS, приймач системи TACAN, навігаційний приймач KNR-634A, а також вдосконалені системи запису параметрів польоту, як на модернізованих гелікоптерах Ми-24В.

Крім того гелікоптери отримали станцію оптико-електронного придушення «Адрос», відповідач «свій-чужий», блоки відстрілу теплових пасток, екранно-вихлопні пристрої (практично не використовуються), а також тримачі для кулеметів ПК з обох бортів і в отворі знятих задніх стулок відсіку. Модернізація була завершена навесні 2008 р., гелікоптери отримали бортові номери від 6101 до 6107. Вони офіційно числяться у складі 1-ї авіаційної ескадрильї, а гелікоптери з № № 6101, 6102 і 6103 в даний час знаходяться у розпорядженні IAAG.

Через рік була запущена процедура закупівлі ще п’яти машин. Вона завершилася придбанням п’яти апаратів Ми-17-1В у компанії «Рособоронекспорт». Вони були модернізовані аналогічним чином, за тією відмінністю, що блоки відстрілу інфрачервоних пасток на них були змонтовані спочатку. Зовні вони відрізняються більш широкими дверима з обох бортів і монтажом радіатора над правими дверима. Наразі три гелікоптера відправлені в Афганістан (6108, 6109 і 6110), інші стоять на озброєнні 7-ї ескадрильї спеціальних операцій, яка стане головним експлуатантом даної модифікації після закінчення операції в Афганістані.

Техніки авіаційної інженерної служби проводять обслуговування гелікоптерів. Ми-24 потрібне обслуговування після 50, 100 і 200 льотних годин, а Ми-17, відповідно, 100, 200 і 300 годин. Крім того поточне обслуговування ведеться до і після кожного польоту, а також з інтервалом у кожні сім днів або 25 годин експлуатації.

База Газні та район відповідальності IAAG розташований на висоті 2000 метрів. Крім того там наявна величезна кількість пилу, що є найбільш суворим випробуванням при експлуатації гелікоптерів. Ми-24, які повинні злітати з так званого носового упору, страждають найбільше через брак потужності. На практиці це означає, що льотчик повинен нахилити свою машину вперед на кут приблизно 12 ° (оптимальний кут для зльоту даного типу гелікоптера) і збільшує швидкість. Завдяки упору, при наборі гелікоптером швидкості підйомна сила на передній стійці шасі, що викликається гвинтом і пілонами озброєння, збільшується. Як тільки швидкість досягає 100 км /год, апарат піднімається в повітря. Очевидно, швидкість в кінці 400-метрової злітної смуги може бути різною і найкращі отримані результати показують 150 км/год.

У повітрі біля Ми-24 також є деякі обмеження по маневреності, тривалості польоту і возимого обладнання (що фактично застосовується до будь-якого гелікоптера ISAF).

У порівнянні з «крокодилом» Ми-17 більш стійкий до погодних умов, але і вони мають певні обмеження. Додаткове бронювання (від 1200 до 1400 кг залежно від варіанту) зменшують їх вантажопідйомність і маневреність. Звісно на місці і швидкий спуск по мотузці не практикується через підвищений вміст пилу, який знижує видимість.

Стандартний день для персоналу IAAG починається в 7.00 ранку з зборів в тактичному оперативному центрі (ТОЦ), який складає завдання на день. Погода є визначальним чинником для планування повітряних операцій. Афганістан може здатися країною, в якій постійно світить сонце, а небо блакитного кольору, але це далеко від істини. Високі гори в поєднанні з пустелею призводять до таких умов, коли польоти часто неможливі. У таких випадках метеоролог оголошує так званий «статус червона погода». З протилежного боку знаходиться зелений статус, який відповідає всім погодних мінімумам. Між цими полюсами лежить бурштиновий статус, коли командир екіпажу самостійно приймає рішення про зліт або посадці. Подібні статуси, але зі значно розширеним тлумаченням, використовуються командуванням ISAF для санітарних гелікоптерам. Тим не менш, червоний статус для санітарного гелікоптера виключає будь-які операції для будь-якого іншого літального апарата. Причина дуже проста: у разі складнощів, рятувальні машини повинні долетіти до можливих постраждалих.

Крім прогнозу погоди екіпажі отримують дані розвідки щодо ворожої активності, дій, і атаки гелікоптерів ISAF. Крім того дається інформація про місцезнаходження патрулів сил коаліції і ситуацію з озброєнням на кожен конкретний день (які гелікоптери перебувають на виконанні завдання, які гелікоптери знаходиться на індивідуальній стоянці і т. д.).

Також має місце і ротація екіпажів в черговому ланці (Quick Reaction Force, QRF). Чергування в QRF ділиться на «день» і «ніч», хоча влітку нічна зміна фактично всього лише на кілька годин довше. Заплановані завдання зазвичай включають транспортні польоти гелікоптерів Ми-17 на головну базу коаліційних сил в Баграмі, де гелікоптери забирають вантажі та людей, які прибули з Польщі, або на американську базу Шаран, де є бетонна смуга, що дозволяє здійснювати польоти польським С-295М і навантажувати там гелікоптери. Очевидно, що є й інші маршрути, наприклад, ПОБ Вулкан або Вагез. Подібні вильоти здійснюються мінімум парою Ми-17, часто під ескортом Ми-24. Серед регулярних бойових вильотів найбільш типовими є розвідувальні польоти, наприклад, для детальної розвідки місцевості перед висадкою патруля. Також присутні і польоти з бійцями сил спеціальних операцій – окремими підрозділами військового підрозділу «Грім» (TF-49) та спеціального загону командос (TF-50), або участь у великих операціях у рамках діяльності ISAF (наприклад, «Tiger III» в серпні 2012 р.).

Чергування в QRF ведеться на власний манер. Екіпажі несуть чергування 24-години на 12-годинних змінах, перебуваючи у постійній готовності до отримання наказу від ТОЦ, який у свою чергу отримує вказівки від ТОЦ польського контингенту. Коли очікується безпосереднє вогневе зіткнення з противником, то воно може зажадати підняття по тривозі змішаного ланки, що складається з Ми-17 (на якому перевозиться підрозділ з ескадрильї повітряної кавалерії, що готовий до негайної висадки) і Ми-24 (позивний «Sparrow») або пари Ми-24 (позивний «Storm»). Виклики на QRF зазвичай надходять від наземних патрулів, яким потрібна допомога через активність ворога. Часто буває достатнім всього лише провести демонстрацію сили, і в багатьох випадках це зупиняє заколотників від продовження боротьби.

Злети по QRF часто трапляються після ракетного обстрілу бази, коли існує ймовірність захопити нападників за участю власних оборонних ресурсів бази. Крім того чергові екіпажі часто виконують розвідувальні польоти в радіусі декількох миль від бази. Подібні розвідувальні польоти дозволяють виявити підозрілу активність в близькості від бази, а також дають чітке уявлення про стан готовності.

Окремий підрозділ ТОЦ, чий особовий склад також знаходиться на 24-годинному чергуванні, управляє всіма діями чергових екіпажів. ТОЦ отримує вказівки від штабів бойових груп Альфа і Браво через ТОЦ польського контингенту. Останній має так звану посаду напрямківця по повітряним операціям, яку займає офіцер зв’язку між IAAG і основними штабами. Звичайно, отримання інформації в зворотному порядку також можливо. Екіпажі доповідають зі своєї операційної зони про поточну ситуацію, чекають подальших інструкцій. Рішення про відкриття вогню може бути прийнято ТОЦ або передовим авіаційним навідником.

Безумовно, що в динамічно розвивається ситуації і в разі позитивного впізнання противника командир гелікоптера також може віддати наказ про відкриття вогню згідно з відповідними правилами поведінки в боєзіткненнях. Однак на практиці після атаки бойовики дуже часто намагаються розчинитися в натовпі цивільних осіб, після чого виявити їх стає практично неможливо, крім того вони навіть вони можуть дружньо вітати гелікоптер, що пролітає над ними. З цієї причини QRF дуже непросто виявитися втягнутим в бій, крім того найвищим пріоритетом ISAF є уникнення втрат серед цивільних осіб.

Перестрілки найчастіше трапляється в ході дій в інтересах сил спеціальних операцій. У ході багатьох подібних операцій мали місце обстріли, застосування кулеметів і навіть ручних протитанкових гранатометів. На щастя, жоден гелікоптер польського контингенту не отримав серйозних пошкоджень, і ніхто з членів екіпажів не постраждав. Хоча обстріли гелікоптерів ISAF трапляються практично щодня, відносно нечасто завдається шкода самим машинам або членам екіпажів. Небезпечні ПЗРК Stinger та їх східноєвропейські аналоги до теперішнього часу не були помічені в руках прихильників руху «Талібан». Замість них основних зброєю бойовиків проти літальних апаратів коаліційних сил залишаються кулемети і гранатомети, які становлять загрозу в ході приземлення або посадки бійців.

У період з квітня по серпень 2012 IAAG в ході 11-ї зміни здійснила наступні польоти:

Розвідка: 532 вильоту

Транспортування вантажів: 155 вильоту

Інші: 179 вильотів

Всього 866 вильотів

У ході 11-ї зміни диспетчери військового аеродрому провели 13296 польотів, а кавалерійська ескадрилья виконала 120 завдань (включаючи патрулювання і QFR).

Відповідно до рішення польського уряду, майбутні заміни польського контингенту будуть поступово скорочуватися до закінчення терміну перебування в 2014 р. В даний час інформація про масштаб скорочень відсутня, але вони найімовірніше торкнуться і IAAG.

Незважаючи на наявність льотних пригод викликаних різними причинами, не один військовослужбовець IAAG ні серйозно поранений в ході виконання завдання. Однак бойова техніка постійно отримує пошкодження, і вже сьогодні незначне число польських бойових гелікоптерів скоротитися ще більше. Проте можлива закупівля додаткового числа подібних машин для відшкодування втрат і можливого розширення бойової потужності збройних сил знову з’явилася на порядку денному. Під час економічної кризи не має сенсу чекати покупки нових машин (особливо з урахуванням того, що Ми-24В не планується списувати до 2020 р.). З урахуванням поточної ситуації польський уряд може розглянути можливість придбання однотипних гелікоптерів з наявності, наприклад, закупивши колишні чеські машини.

Якщо подібна угода відбудеться, то вона дозволить краще задіяти той людський капітал, який був зароблений в ході операцій в Іраку і Афганістані. Екіпажі IAAG на сьогодні є найбільш підготовленими у польській армії. По своєму поверненню до Польщі вони зможуть багато років передавати свої знання і унікальні навичоки новим поколінням гелікоптерників. Щоб це сталося їм потрібно дати можливість експлуатувати відповідну техніку. Більше того, їх досвід слід перекласти на практику, наприклад, в ході заключних етапів тендеру на закупівлю нових багатоцільових гелікоптерів, покликаних замінити Ми-8/17. Нарешті, безцінний досвід, отриманий військовослужбовцями IAAG в ході реальних бойових дій, не повинен бути відданий забуттю.

Bartosz Bera. Combat Aircraft, 04’2013