Hornet проти Viper. Частина 3

Автор: C.W. Lemoine
Переклад: Юрій Збанацький
Оригінал оприлюднено на SOFREP

Попередні частини:

• Hornet проти Viper. Частина 1
• Hornet проти Viper. Частина 2

Окрім відмінностей пов’язаних із забезпеченням зв’язку між пілотом та техніком літака, процедура запуску майже однакова для обох літаків. Наявність у Hornet двох двигунів не робить суттєвої різниці, хіба лише додає крутості звучанню. Звук увімкнення допоміжної силової установки та запуску обох двигунів Hornet навіює спогади про серіал «Повітряний вовк» з 80х. Це чудовий звук!

Після запуску двигунів, стандартною процедурою для обох літаків є закрити ліхтар кабіни. Тут Viper одразу отримує свій перший додатковий бал, оскільки його краплевидний ліхтар забезпечує чудовий огляд в усіх напрямках, в той час як каркас та високі борти кабіни і розвинуті кореневі напливи Hornet дещо обмежують огляд. Hornet має перевагу у вигляді верхнього та бокових дзеркал заднього огляду, які дозволяють не обертаючись контролювати положення веденого.

Системи автоматичного управління (САУ) обох літаків (FCS на Hornet та FLCS на Viper) проводять подібну процедуру комплексної перевірки готовності літака до польоту. Під час перевірки бортові обчислювачі перевіряють роботу органів управління літака. САУ FCS винищувача F/A-18A трохи нагадує мені цифрову САУ FLCS F-16 Block 40, де усі дані відображаються на дисплеї. F-16 Block 30 використовує аналогову САУ FLCS, яка потребує дещо більшої уваги пілота та додаткового аналізу даних.

Усі дані про озброєння, координати поворотних пунктів маршруту, радіочастоти та інші польотні дані вводяться за допомогою картриджу передачі даних (F-16) або блоку зберігання даних (F/A-18). Інтерфейс, яким користується при цьому пілот майже однаковий.

Процедура доповіді про готовність до злету та руління суттєво відрізняється, але це не має відношення до самих літаків. Ескадрилья на F/A-18 як правило збирається в точці поряд зі стоянкою і вже звідти її літаки доповідають та вирулюють на зліт. Процедура радіообміну також відрізняється – авіація ВМС використовує два позивних, один для спілкування з наземним диспетчером, другий для тактичного радіообміну.

В точці збору активуються автомати викидання теплових пасток та дипольних відбивачів, а також навчальні ракети. Літаки рулять до злітної смуги і злітають, дотримуючись інтервалу приблизно в 300 метрів з метою уникнення потрапляння сміття зі смуги до двигуна наступного літака. Механізм розвороту носового колеса Hornet є надзвичайно ефективним і дозволяє здійснювати розвороти буквально на місці. Це є значною перевагою в умовах палубного базування, коли здатність виконувати різкі розвороти є запорукою безпеки. Під час руління на повністю заправленому F/A-18 доводиться дещо додавати тяги обох двигунів GE, але коли літак трохи розігнався, це вже майже не відчувається.

Ескадрильї на F-16, навпаки, доповідають про готовність до злету ще зі стоянки. Порядок доповіді дещо коротший, оскільки ВПС використовують один позивний для радіообміну з диспетчером та іншими літаками.

У ВПС заведено активовувати озброєння в спеціально відведеному місці поблизу торця злітної смуги, таким чином ланка з чотирьох F-16 рулить в кінець смуги в шаховому порядку з інтервалом 50 метрів або колоною з інтервалом 100 метрів, де екіпажі активують автомати викидання теплових пасток та дипольних відбивачів, а також навчальні ракети.

F-16 Block 30 зі збільшеним повітрозбірником та потужнішим двигуном майже не потребує збільшення тяги при рулінні. Навпаки, навіть на режимі малого газу потрібно здебільшого гальмами утримувати літак від перевищення максимальної дозволеної на рулінні швидкості в 50 км/год. Viper не може похвалитися такою ж маневреністю на землі, як Hornet, але його характеристики є достатніми для наземного базування.

Тепер переходимо безпосередньо до льотних характеристик обох літаків.

Hornet це дуже слухняна на зльоті машина. Дуже зручною є кнопка тримання літака для злету, яка тримує стабілізатор літака таким чином, щоб забезпечити кут тангажу в 12 градусів. Літак майже не потребує додаткових зусиль на ручці для відриву.

Після відриву пілот повинен прибрати шасі та закрилки до досягнення літаком швидкості в 400 км/год. У прохолодну погоду доводиться трошки поквапитись, оскільки майже 16 тон тяги розганяють споряджений для повітряного бою F/A-18 досить таки швидко.

Під час злету та набору висоти Viper знову отримує додатковий бал, хоча це перш за все питання тягоозброєності літака. Hornet важчий навіть у конфігурації для повітряного бою (злітна маса F/A-18 з підфюзеляжним підвісним баком становить майже 18 тон).

Для порівняння, F-16 споряджений для повітряного бою важить лише трохи більше 11 тон маючи понад 13 тон тяги (F-16 Block 30 “Big Mouth” зі збільшеним повітрозабірником). Прискорення при увімкненні пятиступінчатої форсажної камери Viper відчувається значно сильніше і літак легко можна розігнати до 650 км/год ще над смугою.

Загалом пілоти F/A-18 виконують зліт на форсажі незалежно від злітної маси літака. Пілоти Viper злітають на максимальному газу без навантаження (з одним ПТБ або взагалі без підвісних баків) і використовують форсаж лише коли під літак підвішені два ПТБ та/або бомбове навантаження. Навіть з двома баками (без бомб) Viper на форсажі розганяється і набирає висоту значно краще за Hornet.

Стабілізатор Viper тримується перед злетом в залежності від поточної конфігурації, кнопка тримування літака для зльоту відсутня. Для підняття носової стійки шасі достатньо легкого зусилля на ручці, після чого літак самостійно відривається від землі без додаткових зусиль. Механізація крила прибирається після злету автоматично, тому від пілота вимагається лише прибрати шасі до досягнення швидкості 480 км/год.

По дорозі в зону обидва літаки постійно автоматично тримаються таким чином аби підтримувати постійне перевантаження в 1 G в горизонтальному польоті. Це зроблено для того щоб знизити навантаження на пілота, позбавивши його необхідності постійно тримувати літак відповідно до швидкості польоту. Ручки управління обох літаків вимагають мінімальних зусиль для пілотування. Навіть під час польоту в щільному строю достатньо лише легких доторків кінчиків пальців до ручки управління.

Автопілот F-16 Block 30 та 25 може лише підтримувати задані висоту польоту та курс. Новіші Block 40 та Block 50 здатні самостійно слідувати заздалегідь введеними маршрутами. Окрім цього, автопілот Hornet має функцію автоматичного контролю тяги для підтримання постійної істинної швидкості (або заданого кута атаки з випущеним шасі). Це дозволяє надійно утримувати своє місце в строю або слугувати надійним ведучим для решти літаків. Автомат тяги також є дуже зручним при заході на посадку, про що я окремо розповім пізніше.

При досягненні висоти 3000 метрів пілоти перевіряють покази альтиметра (прилад, який вказує висоту польоту), щоб переконатися що система герметизації кабіни коректно відслідковує висоту польоту. Останні роки почали з’являтись проблеми з герметизацією кабін Hornet викликані старінням матчастини. Альтиметр Hornet зручно розташовано під центральним дисплеєм на дошці приладів біля педалей. На Viper альтиметр знаходиться за бічною ручкою управління літаком.

Киснева система F-16 безперечно краща ніж на F/A-18. Залежно від модифікації – A, C, або Super Hornet, F/A-18 може бути оснащений системою подачі рідкого кисню LOX або бортовою кисневою системою OBOGS. Беззастережно від того, яка система встановлена на літаку, вона постійно подає в кисневу маску 100% кисень незважаючи на висоту польоту.

На противагу, F-16 має регулятор, який контролює концентрацію кисню, що подається системою LOX в залежності від висоти польоту. Регулятор дозволяє пілоту встановити режим подачі 100% кисню в критичних ситуаціях. Це набагато краща і безпечніша система. Більшість пілотів не любить годинами літати з подачею 100% кисню в маску і під кінець польоту просто скидають її. Обидва літаки мають резервні кисневі балони на випадок відмови основної системи.

Як я вже зазначав раніше, краплевидний ліхтар кабіни Viper є його великою перевагою над ліхтарем Hornet, який складається з двох частин. Каркас ліхтаря та кореневі напливи часто погіршують огляд з кабіни, особливо під час польотів на малих висотах. З іншого боку, кожна перевага має свій зворотній бік. Безкаркасна кабіна F-16 позбавляє пілота просторових орієнтирів. Втрата просторової орієнтації в складних погодних умовах або вночі трапляється нерідко.

Обидва літаки без навантаження здатні без увімкнення форсажу розвивати надзвукову крейсерську швидкість в горизонтальному польоті на великих висотах. Незважаючи на кращу тягоозброєність F-16 Block 30 тут він дещо поступається F/A-18A. Я думаю причиною є більший аеродинамічний опір, що створюється великим повітрозбірником двигуна GE. В будь-якому разі завжди весело бачити, як F-15 має вмикати форсаж щоб не відставати від тебе, поки ти йдеш з надзвуковою швидкістю на самому лише максимальному газу.

В сонячний день з хорошою видимістю пара F/A-18, як правило, запитує дозвіл на захід на посадку по авіаносному. Як можна здогадатись із назви суть маневру полягає в тому щоб в ході його виконання літак опинився на глісаді з відповідними параметрами з випущеними шасі та механізацією. Як правило, два літаки в тісному строю проходять над смугою на висоті 250 метрів, один з них починає низхідний розворот на 180 градусів, таким чином, щоб зайняти положення по вітру, в той час як інший відвалює і очікує своєї черги на приземлення.

Пілоти Viper переважно підходять до аеродрому на висоті 500-700 метрів у розімкненому строю, з інтервалом приблизно в два кілометри. Це більш консервативний і тактично обґрунтований стрій (оскільки літаки, що летять в тісному строю легше вразити).

Hornet має як переваги, так і недоліки при польотах на малих висотах або в складних погодних умовах. Літак відмінно керується в дощову погоду, залишаючись стійким на глісаді. Система кондиціювання має режим обдуву лобового скла ліхтаря повітрям, відібраним з повітрозбірника під час дощу. Автопілот суттєво полегшує роботу пілота, а автомат тяги підтримує сталу швидкість на глісаді, додатково зменшуючи навантаження на пілота.

Одним суттєвим недоліком F/A-18 і флотських літаків взагалі є відсутність цивільної системи заходу на посадку ILS, а це означає, що літак не в змозі самостійно виконувати точний захід на посадку. Єдиними доступними інструментом для побудови заходу в складних погодних умовах є навігаційна система TACAN та радіолокаційна система посадки (наземний оператор, який голосом віддає вказівки пілоту, контролюючи його положення відносно глісади за допомогою радіолокатора). Що це означає?

По-перше, літак не може виконувати точний захід на посадку на більшості аеродромів. Радіолокаційні системи посадки сьогодні вже стали рідкістю і розташовані на значних відстанях одна від одної (переважно на аеродромах авіації ВМС), відповідно доводиться обходитися можливостями системи TACAN (похибка при побудові заходу на посадку понад 150 метрів, в той час як при точному заході типова похибка становить близько 70 метрів).

По-друге, Hornet взагалі не може сідати в цивільних аеропортах, якщо тільки погодні умови не дозволяють візуальний захід на посадку під керівництвом наземного диспетчера. На більшості цивільних аеропортів відсутня система TACAN. Сьогодні усі переходять на системи GPS/RNAV (які досі формально не сертифіковані для використання на старіючих F/A-18) та ILS.

Це створює потенційно небезпечну ситуацію, коли пілот Hornet, опинившись в складних погодних умовах буде надзвичайно обмеженим у виборі запасних аеродромів приземлення або навіть взагалі позбавленим вибору. Вирішення цієї проблеми потребує відносно недорогої модернізації, на яку проте досі не було виділено фінансування.

В той самий час Viper оснащений системою заходу на посадку ILS і індикатором на лобовому склі, сертифікованим для виконання заходів на посадку. Його командно-пілотажний прилад допомагає утримувати літак на курсі та глісаді, від пілота вимагається лише утримувати маркер курсу в межах маркера глісади на ІЛС. Основним недоліком F-16 під час польотів у складних погодних умовах є тенденція до забризкування лобового скла дощем настільки, що пілоту іноді доводиться трохи попрацювати кермом напряму аби мати уявлення про те що відбувається попереду. Система кондиціювання Viper також не завжди справляється в умовах підвищеної вологості, іноді в кабіну починає поступати пара, що може спричинити до повної втрати огляду з кабіни.

Обидва літаки досить прості під час приземлення. Пілоти Hornet як правило не вирівнюють літак перед тим, як торкнутися смуги, але в принципі це можливо і дозволяє досягти надзвичайної м’якості приземлення. Viper має тенденцію певний час ковзати поблизу земної поверхні через екранний ефект та намагання САУ утримати літак в польоті, тому дуже часто можна спостерігати, як літак, спершу торкнувшись землі, знову відривається від неї, перш ніж остаточно приземлитись.

Далі пілот Viper виконує аеродинамічне гальмування (утримуючи носову частину літака піднятою для створення аеродинамічного опору), в той час як пілоти Hornet більше покладаються на потужну гальмівну систему літака. Незважаючи на більшу масу, Hornet гальмується набагато швидше, оскільки його гальма набагато ефективні за менші гальма F-16, що схильні до перегріву на високих швидкостях та при значній масі літака.

В заключній частині ми поговоримо про бойові характеристики двох основних винищувачів США четвертого покоління.