Hornet проти Viper. Частина 4

Автор: C.W. Lemoine
Переклад: Юрій Збанацький
Оригінал оприлюднено на SOFREP

Попередні частини:

• Hornet проти Viper. Частина 1
• Hornet проти Viper. Частина 2
• Hornet проти Viper. Частина 3

Як я вже казав раніше, обидва винищувачі є багатофункціональними. Вони здатні прорватися до цілі, вразити її за допомогою прицільних контейнерів та керованого чи некерованого озброєння і прокласти собі шлях назад.

Я розділю свою сьогоднішню розповідь на дві частини – порівняння можливостей двох літаків у повітряному бою, а також при ураженні наземних цілей. Особливу увагу хочу приділити особливостям роботи пілота з органами управління.

Робота по наземних цілях

В цьому відношенні ці два літаки мають більше спільних рис, ніж розбіжностей. Обидва здатні нести широкий спектр некерованих та високоточних боєприпасів (з лазерним або супутниковим наведенням).

Застосування некерованих бомб здійснюється за допомогою системи розрахунку точки влучання (CCIP) або системи розрахунку точки скидання (CCRP) (на F/A-18 скидання бомб відбувається автоматично в режимі AUTO). Система CCIP постійно обчислює точку падіння бомб на кожен момент часу, дозволяючи пілоту маневром літака сумістити точку падіння з ціллю.

Це основний метод бомбометання з F-16, який найчастіше використовується при застосуванні на полігоні (пілоти змагаються між собою, хто покладе практичні бомби BDU-33T/Mk-76 ближче до центра мішені). В цьому режимі пілот самостійно скидає бомби натисканням бойової кнопки, як тільки поєднає прицільну марку з ціллю.

Більшість моїх колег під час служби на Hornet надавали перевагу режиму AUTO (аналог режиму CCRP). В цьому випадку літак робить за пілота більшість роботи, використовуючи координати цілі, забиті в систему управління озброєнням ще на землі. В польоті пілот має можливість уточнити прицілювання, перемістивши ромбовидний маркер курсу на індикаторі на лобовому склі, але літак визначає момент скидання бомб самостійно.

Вже маючи певний досвід польотів на F-16, я спробував режим CCIP на Hornet і з’ясував, що його ергономіка навіть близько не стоїть до того, як цей режим реалізовано на F-16. Це пояснює, чому більшість пілотів використовують режим AUTO, проте особисто я вважаю, що бомбометання за допомогою CCIP є набагато більш точним.

Застосування високоточного озброєння на Hornet відбувається за допомогою прицільного контейнера ATFLIR (Корпус морської піхоти використовує контейнер Litening AT) підвішеного з лівого боку, на F-16 контейнер Litening або Sniper підвішується справа. Це обумовлює особливості побудови маневру під час атаки: Hornet підходить до цілі з лівого розвороту, в той час як Viper з правого. Це може видатися незначною відмінністю, проте для більшості пілотів виконання правого розвороту для правильного орієнтування прицільного контейнера є менш природнім. Тобто тут перевага у Hornet.

Робота по повітряних цілях 

Viper є набагато більш ергономічною платформою для ведення повітряного бою. Інтерфейс кабіни набагато зручніший – управління вкладками багатофункціональних дисплеїв, функціями РЛС та усіма режимами застосування озброєння здійснюється без відриву рук від ручки управління літаком та ручки управління двигуном (режим HOTAS). У більшості випадків під час польоту в строю, роботи з РЛС чи застосування озброєння у пілота не виникає потреби відволікатися від пілотування і тягтися до якогось перемикача в кабіні.

Не те щоб Hornet був зовсім поганий, проте в цьому відношенні він суттєво поступається. Найпростіша дія, типу скидання захоплення РЛС, часто вимагає до 5-6 маніпуляцій з органами управління в кабіні. На Viper ця операція вимагає лише одного натискання кнопки.

Пілот Hornet часто вимушений тягтися до індикаторів відображення даних для перемикання режимів РЛС та вкладок індикатора. Ця компенсується постійною практикою, проте все ж є недоліком. Сильною стороною Hornet є його РЛС. В цьому сенсі Флот виявився далекогляднішим за ВПС і, усвідомивши, що початку поставок F-35 чекати ще не один рік, інвестував в модернізований Hornet (модифікацій E/F) з РЛС AESA. Навіть частину ранніх F/A-18A Корпусу морської піхоти було модернізовано до рівня A++ шляхом встановлення нової РЛС APG-73 та сучасної авіоніки. РЛС APG-68, встановлена на F-16 не те щоб зовсім погана, але вже є досить застарілою і потребує модернізації.

Отримавши РЛС AESA, F-16 став би безперечним переможцем над F/A-18A-F у дальньому повітряному бою. Навіть з двома підвісними баками, F-16 лишається швидшим і може вести бій довше ніж Hornet. Планер Hornet створює надто значний опір.

В ближньому бою обидва літаки мають переваги і недоліки. Я б назвав Hornet винищувачем для справжнього джентльмена. Його обмеження по перевантаженню складає всього 7,5 G проти 9 G у Viper (аналогова система автоматичного управління F-16 Block 30 дозволяє вижати з літака 9,3 G і навіть більше). Ведення повітряного бою на Hornet вимагає точності рухів, вищого за посереднє просторового орієнтування та контролю за запасом енергії під час виконання маневрів. Літак є надзвичайно маневровим, але вести бій проти аналогічних типів літаків непросто. Мінусом Hornet є його силова установка. Літак страждає від надзвичайно слабкої тягоозброєнності і хоча існують тактичні прийоми, здатні частково компенсувати цей недолік, літак не вибачає пілоту втрату запасу енергії в ході виконання маневру.

Гірший огляд із кабіни Hornet частково компенсується меншим допустимим перевантаженням літака, що дозволяє пілоту оглядатися в кабіні без ризику травми шиї. Крісло розташоване високо в кабіні і помітно обмежує огляд назад під час ведення оборонного повітряного бою або пілотування на великих кутах атаки. Каркас кабіни та кореневі напливи крила також до певної міри погіршують видимість. Простий вихід з ситуації – уникай оборонної тактики ведення бою.

Пілотування Viper створює значні фізичні навантаження для пілота. Незважаючи на те, що протиперевантажувальний костюм ATAGS суттєво знижує вплив перевантаження в 9 G, під час ведення бою на шию пілота діє навантаження до 80 кг. Без підвісок і на повному форсажі F-16 може розвивати тривале перевантаження в 9 G і на малих висотах навіть здатен розганятись, розвиваючи таке перевантаження. Це вимагає постійної роботи з ручкою управління двигуном для підтримання заданої швидкості та забезпечення максимальної кутової швидкості та мінімального радіусу при виконанні маневру. Нема нічого гіршого, ніж програти повітряний бій, розігнавшись до надмірної швидкості.

Хоча F-16 і не є настільки маневровим, як Hornet, це все ж досить спритний літак. Чудова кутова швидкість маневру, дозволяє йому швидко розвертатись в  бік загрози, а висока тягоозброєнність дозволяє вирулювати з більшості критичних ситуацій, що склались внаслідок помилок пілота. На відміну від Hornet, САУ F-16 накладає обмеження на кути атаки під час маневрування аби уникнути звалювання. Це дозволяє убезпечити недосвідчених пілотів від втрати контролю над літаком та відновити енергію втрачену внаслідок маневру.

Огляд з кабіни F-16 винятковий. Нахилене назад крісло не заважає огляду в задню напівсферу, а випукла форма ліхтаря забезпечує чудовий огляд навсібіч. Це суттєва перевага, оскільки втрата зорового контакту з противником під час ближнього бою є гарантією поразки.

Отже, хто переможе в бою один на один? Це залежить від тактики ведення бою.

Досвідчений пілот Hornet намагатиметься маневрувати зі зниженням, скинути швидкість і, використовуючи свої чудові маневрові характеристики, втягнути Viper у маневровий бій на малих швидкостях. Будь-які спроби вести бій в горизонті чи з набором висоти призведуть до поразки, зважаючи на значну перевагу F-16 в кутовій швидкості маневрування та тягоозброєнності.

Маючи вибір, я б радше обрав F-16. Хоч я завжди любив тренувальні бої на Hornet проти інших Hornet, нема нічого гіршого ніж втративши запас енергії, опинитись без жодних козирів у рукаві. Я неодноразово брав участь у тренувальних боях на F-16 проти кількох F/A-18C, F/A-18E/F та CF-18 і жодного разу не програв. Не певен чи якийсь інший літак краще пристосований до маневреного повітряного бою, окрім хіба F-22. Тяга є вирішальним чинником. “Чистий” без підвісок F-16 це просто зореліт. Звісно, це лише питання особистих вподобань. Хтось інший, з досвідом пілотування обох типів, можливо висловить протилежну думку.

На цьому добігає кінця моє порівняння F/A-18 та F-16. Сподіваюсь, що ця стаття вам сподобалась. Не варто ставитись до неї, як до істини в останній інстанції – це лише погляд одного пілота з багатьох. F-16 був моїм першим коханням, очевидно, що моє ставлення трохи упереджене, проте я вважаю, що обидва літаки чудові. Я вважаю, що мені пощастило літати на обох.